ホンダＳ６００の憂鬱

田舎修理工場都会へ・・・筑波参戦！

ホンダＳ６００の憂鬱

このエンジンには、
野郎なら、惹きつけられて止まない

何か、ナニかあるんだ・・・なにか・・・。

ＨＯＮＤＡ　Ｓ６００　ＡＳ２８５　　この車、広い年齢層に「熱烈な愛情」と「こだわり」を持つ

オーナー、元オーナー、隠れファン？が存在、潜在。（世間一般には少数！・当然？）

同系機種の　Ｓ８００の車体に見合った動力性能と、運動性等を、十分判っちゃいるのに・・・。

「やっぱ、エスロク！」

・・・の心境な？・・・人々。

「手遅れ・治療法無し・完治不能」の愛すべき？大病人達！（苦笑）

“Ｓｐｏｒｔｓ”　と名する車に、速さ・加速性能・軽快な運動性を求めるのは「一般民間人」。　それ以外の感覚？を追求する「愛すべき？大病人達」。

レッドゾーン９５００ｒｐｍの快感！＝　聴覚の洗脳リズム！

（思考回路に深刻～な問題・・・あるな　こりゃ。）

公道上の“存在感の差”は圧倒的！ですが
走る機械としては　宿敵？ホンダActy・６６０！　と２ショット。

（当社所有の軽トラ・２１年来の同胞！）このトラックだって　間違いなく？ＨＯＮＤＡ・ＤＮＡを持つ子孫！

　　超高回転型のエンジン＝速い！・・は、計測器上？単純には？？成り立ちません。実際、街を走っていると、
１速、２速、３速！とグングン引っ張って・・・エンジン音とドライバーの感覚は、　こりゃ相当スピード、出たな。あっぶねえ～！・・

と、メータ表示は、６０ｋｍ／ｈ！　６６０ｃｃの軽トラに、いとも簡単に・・！

こりゃ、１００００ｒｐｍに迫る？　

侘・寂、（ワビ・サビ）の世界！

関係ねぇ～ヨ！　そんなちいせぇ～こと！＜翻訳＞　些細な事は一切、該当しません。

乗って、楽しい！緊張感！と、ニヤついて？しまう挙動！９５００ｒｐｍ超！麻薬の音源！洗脳のリズム！

世界に類の無い超高回転　＜市販＞　“Ｓｐｏｒｔｓ　Ｃａｒ”

ホンダＳｐｏｒｔｓ６００　・・・久々の修理入庫。

自社ユーザーのＳ　は、バブル期に大金を使って修理している！から壊れねぇ～し
みんな歳とって最近、めっきり走らねぇ～から（笑）ここ十数年、車検以外の修理は、縁がねぇ～！

その上に、持っていたＳの部品の大多数は、Ｙａｈｏｏで売ってしまったし・・・

雑誌・ネット上の　ホンダＳ　スペシャリストの方程式　と　まったく？かけ離れた？　田舎オジサン修理工感覚　で、結末は・・・・！

オーナーの記憶の中　　突き抜ける高回転音　　は・・復活！できるのか？

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この・・・いかにも不機嫌な彼女・・。

助手席で、頭を出してやると、ニヤッと笑う習性？がありました。　誰に似たんだ・・・

「お父さん、世の中そんな考えじゃ！・・」

母親と同じ！カナキリ声で説教～を始める、就職活動中の大学生です。
　
　　　　　　　　　　　　　　誰に似たんだ・・。・・涙・・（微妙？）　　

その彼女さえ？はや・・・３０歳前（平成２４年・・・涙）

このアングルだと、小ぶりな車体！！ハンドルが大きく？見えます。

そのスタイルは、どう見たって？　　“　Ｓｐｏｒｔｓ　Car　”

”聴覚の洗脳音域”　復活！を目指し　作業開始！

　　　　　　　　田舎的？現状の把握　

１）アイドリングで、２気筒失火。

２）中速で、３気筒。

３）高回転域で3,5気筒？

４）全体的にアンダーバワーで、

　　各回転域でエンジン音が澄んで？いない！！

５）キャブレター下部の各部に激しいガソリン漏れ！

６）テンショナー付近より激しいオイル漏れあり！

こりゃ正直、かなり難物！まずは？、気合が残っている内に？　キャブレターの修理開始！

１・２気筒と３・４気筒のチャンバーパッキンが異なります。

この状態で締め付けているので、パッキンが厚い側のチャンバーが歪んで
３～４気筒側が引っかかりスムーズに動きません。（抜くのに無理をする程です！）

残念ですが、チャンバーの真円が狂って、最低２個は使用不能。

キビシイ部品状況ですので将来は、これを修正使用！なんて事態も有り得ます！

旧車の強い味方であるヘリサート加工・も深刻な？問題アリ。

ヘリサート全長が、１Ｄ・１，５Ｄ・２Ｄ・・と数種ありますが、このフランジ程度の厚みでは１Ｄが限界です。
ヘリサートは下穴に取り付けると自由状態よりかなり長くなる為です。ここには、２Ｄの物が押し込んでありました。
２Ｄだと、ネジ奥が狭くなりボルトが噛み付き、脱着を繰り返すと上図のように飛び出てきます。

　当然ネジ穴も、ずれて傷みアリ！
下穴が、スロットルボアに近すぎて、このボデーの使用は断念！
経済的負担・時間的負担を熟慮して（細かい作業が面倒！が本音！）
ドナーキャブレターの使用！を選択しました。

Ｙａｈｏｏで大半売っぱらったはず？の　Ｓ・部品ですが・・・

かたずけの出来ていないい田舎工場（泣＆反省↓）が功を奏し？
ドナーキャブとドナー部品が倉庫から出てきました。

ドナーのヘリサート加工後、
タップ加工で盛り上がった部分を

平ヤスリで作業します。

スロットルボデー付きで常盤面で修正します。ダサイ感じ（実際そうだ！）の作業ですが、フライス加工だと削り代が大きくなる為です。　　　　　ダサイ！・・けど、現実的選択！
修正された鈍い研磨面に渋いなんて思うのは？一般民間人？として嗜好に問題あり？笑！・・・同志！

次に、リンク周りの作業です。
左図の⇒がアイドリング回転調整ネジ（アイドルアジャストスクリュー）です。

スロットルワイヤーの着いているレバーを横に押した時、
アイドリング回転調整ネジの半分以上ズレがある場合、

ブッシュを交換しないと、スロットル開閉のたびに、アイドル回転が大きく変動します。　　　

元のベークライトブッシュ参考にＰＯＭ（ジュラコン）と言う材料で作ります。
ビデオや車の電装品のローラーや、ギアの材料です。（自己潤滑性有、耐用温度１６０度程度！）

プラスチックの旋盤加工は少しコツが要ります。　このブッシュ内径７ｍｍなんですが
７ｍｍのドリルで加工すると柔軟性の為に７ｍｍ以下の穴になります。

ルパンⅢ・五右衛門に切ってもらうか・・・暫鉄剣の材質のバイトやドリルなら可能ですが・・！

「つまらぬ物を切ってしまったぁ～」・・・と言われそう！

どちらにせよこの作業ではレバー側の受け面も磨耗があり、
最後の隙間調整はコンパウンドによる手作業。

内穴は機械で擦り合わせ可能ですが、外径はこの状態で何回も・・

一番！！苦手な！根気を要する作業

擦り合わせ終了のブッシュを組み付けて、レバー円周方向とスラスト方向の遊びを確認して
スムーズさを確認します。・・・うまく動くと・・・少し報われた気分です！

ですが、Ｓ　のキャブはそんなに優しいヤツではなくて・・・

まだまだ、安易に、友達に？なっては、くれません！

暗い・懺悔のページ

この部分の作業の、＜再整備報告書＞追記です。ＴＯＹＯＴＡ勤務時、何度も？書いたなぁ～（のん気？）
納車後、しばらくして作業前同様にアイドリング不調発生！このクレーム作業の追記です。

苦労して作ったこの部分のブッシュですが・・・数百キロ走行で、ガタ　・・・　・・・。

各部をよく見直すと、レバー内径は、かなりテーパー状に磨耗している！・・・事実を発見。

テーパーに磨耗した部分に、まっすぐ筒状加工したブッシュを入れたので隙間の狭い部分の早期磨耗が原因です。（柔軟材料で刃物の切れ方が悪いのも要因です。）

斬鉄剣・・・が欲しい！　（後に、五右衛門の残鉄剣はコンニャクが切れない事実が判明！・・・笑）

レバーを新品に！・・・が不可能な上レバー内径部の一部が極端に薄く、内径切削も不可！真鍮製のテーパー状のブッシュを！の結論に強引に？達しました。　　　安易！・・か？
シャフト側は、ネジを締め付ける為、ネジ側の外径が僅かに大きい！でも、僅かな手作業でブッシュが入りました。一安心～！

ジュラコンの様に自己潤滑性が無いので、中央にグリス保持溝を着けました！

このリンクの中には・・・私の数時間に及ぶ作業の結晶！が・・・（暗い！）
もう、すでに・・・「泣き言のたぐい」です！（作動補償の為、リターンスプリングを追加！）

本日オーナーより連絡があり
「アイドリングも！改善。低・中速からの加速も良くなっているよ！」・・・の一報あり。

最低限？ですが、救われた気分です！　　　渡した時は良かった・・・は通じねぇ～もんな！・・実際。

イライラ　は？しますけど・・・各通路の状態を確実に！チェックします。

このキャブの場合、メインジェット～エアー通路はＯＫでした。
スロージェット～メインジェット間の細い通路に詰まりがありました。（緑↓２～３番目の間です。）

スロー経路に使うＯリング。丸断面のタイプは、キャブ側受け穴・加工差により
ボデー側との穴ズレ、潰れ方具合で、閉鎖を起こす事があります。（純正品は平坦なタイプ）

平坦なタイプのＯリングは、潰れて閉鎖！には？なりにくいですが、
劣化と、金属腐食カスで中央の穴が小さくなるケースがありました。

うまく選んで？使用しました。・・・　田舎の決断？

この左右同調用のネジ・・・マイナス受け部が、欠けている事　が多い！です。

今回は損傷の少ないドナー部品を修正後使用しました。

この部分、構造的に、ネジ山に負担がかかる様です。組付後に、同調作業が伴い、この段階でタップ、ダイス修正で、軽く動く様にして給油した方が・・・
後々、賢明です。　

　　　（賢明？・・・作業者に似合わねぇ～！）

Ｓ６００の修理は、辛抱の足りない私には・・・まるで　修行・我慢大会このあたりで一時休憩。　　後半に続く・・。　（ちびまるこ風？）

Ｓ６００の修理作業中に・・・１６～７年前の某ホンダ・プリモ店の開店イベントを思い出しました。

取引先の親方に頼まれて、Ｓ６，Ｓ８、Ｎ６００の３台を、集客機材として展示する事になりました。

よーく見ると、背景が山や畑！ハイレグのお姉さんが・・・完璧・ミスマッチ？

エンジンがぁ～、ギャン、ゴワァン～って、・・いい音！・・ネェ～。

・・・ここに、意外な？同志！発見。（多分、現在４０歳を軽く！過ぎている・・と思われます！）

エンジン始動するのに、ライトを勝手に灯けんな！怒！　と思いましたが・・・言えませんでした↓

この時、キャメルホンダのＦ１の同時展示あり。プラグ穴から覗くと、ピストンが・・・ありませんでした。

このＦ１・エンジン・・・　Ｓ６００と同構造のフランジ付きのスリーブ　を採用。

何か「隔世の感」アリ。その他のＦ１エンジンや、楕円ピストンのＮＲ７５０などに採用！・・・何かメリット？あり？

このスリーブの構造と、「コンロッドがクランクから分離できない＝組立てクランク構造」に田舎オジサン修理工は、幾度もイジメられました！

難行苦行の連続・・でしたが、今では「よい思い出」でもあります。→　ウソです！　イヤなものは嫌！

当然ですが最近の自動車エンジンは、コンロッドが分離可能！　（ニードルベアリングなんて使っていない！）

薄れかけた記憶の引き出し？から離れて・・・そろそろ？キャブ修理の延長戦へ。　ドラえもんの“扉の向こう側”から現実社会へ～　後半戦・再開！

後半戦？の第一打席、　ガソリン漏れ修理から！！

キャブレターのニードルバルブは、当社にまだ残っていました。
（ホンダ在庫あり。代替品番です・・。）

交換作業は簡単ですが、オーバーフローを避ける為の作業は必須作業。
まず、右図のブリザーパスを分解して、中の燃料通路内を清掃。

長い間に細かいサビや、汚れが蓄積していてオーバーフローの原因になる為です。

「老眼鏡」　とは？言わない！　　カッターと遠視用メガネ。

こののパッキンが残り１枚だったので、
汎用のパッキン紙より切り出します。（残したって、今後は？無い！・・な？）

Ｓ６の場合、中期と後期の差は右図の様に、たったこれだけですが・・・。

多分当時、この部分からガソリン漏れ・・・の為の改良では？

次にフローとチャンバーの修正です。左図の赤い↓部分の押さえバンド位置。
割と強いバンドである事と、使用金属が柔らかい為に、長い間に、凹んでしまいます。

ソノ上、バンドの接触圧が弱まってしまう事と変形によって　接触面が歪みます。

適切な？熱を加え、修正。　加減が難しく、時々プクッっと・・・（涙）

熱修正後、接触面を常盤上で修正。

今回は端っこに欠損部を発見しました。（初物？です）

縦方向に吸い込む型のストレーナーは、サビを除くには有効。
サビは意外に細かく、（高い位置に装着して）重力の助けを借用！

映像は、トヨタＡＥ９１（カローラ）の部品。ブラケットと合わせても￥１０００ー以下！

やっと？組み付け開始です！　組み付け時に各部品の点検。
アイドル調整ネジ先端部の磨耗点検です。えぐれのエグさ？を診ます。

この部分の段差が大きいと、調整時に濃さ、薄さが激変し、ベストな位置が掴めません。
田舎修理工場的な経験値で真偽はアイマイですが、４気筒とも正常で、キャブもＯＫ、同調も良！の場合、
薄いベストアイドル　と　濃いベストアイドルが約９０度前後で現れます！（Ｓ８００の場合は、Ｓ６００より若干穏やかに変移）

濃い側で最も調子良好な位置（回転数・安定性も含めて）を　リッチベストアイドル
薄い側を　リーンベストアイドル　と表現しますが、・・・正確な表現か？不明です（笑）

電子制御燃料噴射システム全盛の現在どちらにせよ？・・・死語　と化しています！

スクリュー先端磨耗により、これ以下の角度になれば、効き方がシビアになりすぎ、結果的に良い位置が掴めません。
戻し回転は、１・１／２程度から開始、新品キャブでも、４気筒が同じ角度で決るって奇跡的。その上、ヒート気味になった時は、位置がうまく？掴めません。
特にキャブ下のヒートガードの無い車は、停滞時、にアイドル位置がムチャクチャ？になります。（ラジエーターの温風直撃！）

旧いキャブの場合、何処で妥協するか？（言い訳？）が、仕事の成果。驚異的高回転型のＳ６００ですが、始動・暖機過程・アイドリングの良否は、
オーナーのその一日の充実度を決定する要因でもあります。プラグのコンデションを大きく左右する原因だからです！

パンパン、パーァア～ン！・・と派手な高回転域もこの地道な作業と動作に支えられている？って、意外？それとも当然（笑）

多くのオーナーが、車庫から、街を抜けて、郊外へ・・etc・・レース車両でもない限り、この過程は不可避。

依頼者を一般生活から隔離する「走り抜ける・わずかな・時間」の為にプラグのコンデションの調整を少しでも安定させる作業は、
田舎とは言え、修理業として必須項目です。（意固地、意地のたぐい？）

過度に地道・神経質な作業で、作業者は、全然、楽しく無い！（苦笑）　　やっぱ、・・　報われネェ～？・・かな・・・。

昔の漫画のロボットの頭の様ですが、チョークバルブ。鼻の辺り？に小さなトーションスプリングがあります。
始動後、チョークを若干？戻す際、アイドリングが上がらない時、ここが原因？（ファーストアイドル設定等が正常な時）
Ｓ６の場合、低頻度ですが、Ｓ８の多走行車は、要注意です。金属疲労で折れたスプリングを吸い込んでしまう！
下部のバルブが遊んで、カタカタ小さな音が発生！

口の部分？は、アンローダーとブレーカーの役目で、バルブを閉じて始動直後、この部品が開いてオーバーチョークを防ぎます。

細かい作業の後、どんどん組付けると、ワクワク気分。でも？・・・Ｓの場合、

単純に？そうは？思えません！

いつ裏切られるのだろう？・・なんて、恐怖　が絶えず？付いて廻ります！

アイドルスクリューのそばの１０ｍｍ程度のマイナスネジを外すと、不ぞろいな４穴の１つに、スロットルバルブが見えます。

スロー回転の調整ネジを「レバーと若干当たる位置」で固定。

中央の同期ネジで、この穴の三日月の具合？を、４気筒共、できるだけ同じにセットします。
実際は、１番４番の気筒が、どうしても閉じ気味ですが、・・ある程度は・・・我慢！
ひどい場合は、スロットルシャフトを抜いて、ねじれ修正。・・・これも我慢大会並みの作業！

何処かに有るな！　と思っている部品は、探してみると、まず？有りません↓
車両に装着されていなかった、ヒートガードと、再作製した、キャブ下部のステーを取付。

ここまできたら・・造ろう！多少、面倒でも！　６ｍｍとは言え、８本のネジで止まっているキャブも、
ねじれで、かなり振られる？為、設定されている様です。（ボルト損傷や、マニホールド割れ！あり。）
ヒートガードもラジエーターからの熱風直撃！回避に有効です。停滞等の状況では強い味方です。

下から覗くと、逮捕される事例　あり。　この部品は全く問題ありません。これは無罪。

純正設定は、断熱ゴムを介して取付ける様ですが、ネジが緩みやすく、今回は直接取付ました。

こうして書くと、すべての作業が用意周到で、順調に運ぶ感じですが、業界スジの方なら、うすうす想像可能と思いますが、

現実作業は・・・。「世の中そんな考えじゃぁ・・・！」　嫁さんそっくりの声が・・脳裏にひびきわたります！

実際、これだけの作業中に、キャブレターを６回！脱着しました↓

やはり雑誌やネット上の　Ｓのエキスパート　の様にはできません！田舎修理工場でいいです↓↓↓（少しグレて？きました！）

各部のネジは可能な限り直しておかなければいけません！これだけ脱着を繰り返すのですから！（波田陽区的言い訳？）

またまた、まだまだ？最終決戦？・・・に続く・・！

型どおりの組み付けと各種調整を済ませて試運転です。妥協点を探る作業ですが、実は本業的評価？の中心部分。
「何々の作業をしました！」より、「オーナーの感じ方」＝評価！だからです。

気むずかしい空気に包まれた時間で、作業者の性格には全く一致しないですが・・・（苦！）

カムチェーンテンショナー・オイル漏れを最終作業に、エンジン部修理・終了です。

新品のテンショナーですが、当初より加工段差があり、オイル漏れ発生！（昭和５４年、私も購入時、再加工）

部品が来ればありがたい！当時既に？その境地に？

当工場は１９８５開業です。当時はホンダ純正部品取扱店（ホンダ部品が無い頃）から、旧車部品の購入金額が大きかった為、
部品業者さんより「旧車の部品は返品しないで」の密約（笑）がありました。
部品番号の管理エラー、部品精度の悪さ、部品その物が車両の物と違う！・・・なんて事は当然？でした。

N360のシュラウドのグロメットを１６個注文すると、シュラウド全体が１６個きた！事件。

総額ウン十万以上だったので、さすがに？自主的に？返品許諾。（安堵！）