某月、某日 作業報告 [No３] です。
お世話になります。 ご連絡ありがとうございます。ご連絡戴きました内容どおり
今回は当社在庫の中古エンジンの部品を移植して、のエンジンの再生にかかります。
オイル消費が多く、白煙が激しい症状に付きましても、「今回の分解整備に際して実施」・・の件も了解しました。
なにぶん、「現在の部品事情」と「エンジンの年式的な問題」もありますので、
今回のような大掛かりな作業につきましては、多方面のリスクがあります。
「旧いもんなぁ〜、乗ってる人間も、修理する人間も〜」 御了承戴き、安心して（笑）作業できます！
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オイル消費、白煙の件ですが、 左の黄円の痕については、年式的にも許容範囲ですが、 赤丸部分のキズが問題です。
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赤丸は、組み付け途中に、イライラで？
クランクウエブに当たって付く跡です。
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見にくいですが、
この黄色円の「半月状の磨耗」が白煙の原因です。
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右は同じ４番ピストンの反対側ですが、同じキズが赤丸部分にあります。
これは、このエンジンが組み立てクランクシャフトの為、
シリンダーにピストンを２個・・その後、ぐるっと回してもう２個同時に組み付け！・・なければいけない宿命？があります。
しかも重いクランクシャフトを支えての作業になり、スリーブにピストンをねじ込む状態になりやすく、
この際にクランク側が当たって、このようなキズが付きます。判り難いと思いますが、作業経験のある方なら判ります？
なぜ判るか？と言うと、私も初めてこのエンジンを組み付ける際に、同じ失敗をした経験があります。
部品が豊富に有った昭和５４年頃でしたので、三日後には、新品のピストンを入手できました！
（若気の至り？で２度ほどありました・・・懺悔）
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ピストンに刻まれた？斜めにねじ込んだ時・の傷ですが、
ピストンスカートを変形させる場合があり、
その先端変形部が、シリンダーに、磨耗溝を、作ってしまう場合があります。
大きい変形＝焼付！ですが、２〜３／１００ｍｍ程度なら・・このケースです。
スリーブ変形が原因？も想定できますが、修理方法は同じで、ボーリングか交換です。
スリーブ下部の打痕など、以前Ｏ／Ｈした際に強引ですが、苦労して、スリーブを外した様です。
ヒビが入っていたのか、少し欠けてしまいました。
写真でもわかりますが、この先端部分は、ピストンとは接触しないので、そのまま使用します。
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４分割タイプのスリーブ
は特に入手難易度大！
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当社在庫分のエンジンは、５桁表示の初期の物（Ｓ５００のベースのＳ６００）なので、
スリーブ長さや、形状が異なる上、更にピストンに問題があり、今回は断念しました。
現在、０，５ｍｍオーバーサイズが組み込んであり、
一番簡単な選択は、０．７５か１，０ｍｍの オーバーサイズピストンを探す方法です。
新品の２分割スリーブに、スタンダードサイズを組み込む方法が最もベストですが、
部品が・・・・。
数日、各所に問い合わせ後、連絡させて戴きます。
数は少ない物ですが、今回の作業では
珍しいだけの存在？になったの部品取りエンジンです。
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某月、某日 作業報告 [No４] です。
多方面に問い合わせしてみました。ネット上に、０，７５ｍｍのピストンがありますが、ドイツ語圏です。
英語圏では、何回か取引があり、（金象印さん関係も実績ありです。）
「到着が遅い！」以外は、大きい現在トラブルは無いですが、さすがに、ドイツ圏は・圏外です！
「部品取り車両」も情報がありますが、金額的な面と、最終保管場所に配慮が必要です。
中古エンジンも、長期停止している物が多く、内部状況を確認する時間的負担が有ります。
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昭和の最後に再生産されたこの２分割タイプのスリーブと、ＳＴＤサイズのピストン
が、材質・構造＝性能！面で最良ですが、オーナー所有部品を合わせても、
１番２番のスリーブが無いので、即座には、作業実施できません。
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本日最後になりますが、リスクの大きい？現実的提案を、一件。当面、部品を探索して、発掘？出来ない場合、
オートバイ（空冷）のピストンを使用して、組み込む事も危機回避？の一案です。（乗ってこそ車！であり、乗ってこそ、ストレス回避？）
排気量が、６４０ｃｃに上がってしまいます。
空冷ピストンの為、ピストンのテーパー比が違い、磨耗性能や耐久性が落ちる。
ピストンを、かなり機械加工加工しなければならず、膨張後の形が不確定の為、これも不安要因。
これらの問題点を抱えますが、「旧いもんなぁ〜、乗ってる人間も、修理する人間も・・」
なんて、差し迫った？残り時間を如何に過ごすか？という観点からは、最も現実的選択かもしれません。
以上の点をご了承戴き、一提案として御検討願います。
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“ＡＳ２８５Ｅ” この姿に今になって再会できるとは思いませんでした。
部品環境が厳しく、作業を慎重に実施しなければならず、ビビッていますが、
トヨタＳ８００以来のご縁で、この歳になって、この仕事をご依頼頂いた、お礼を申し上げます。
ご連絡をお待ちしています。
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某月、某日 作業報告 [No５] です。
ご連絡ありがとうございます。 「まず、乗れる事が優先！」の方針で作業進行致します。
本日、使用予定のピストンセット４個（新品）と、中古のオートバイエンジンを入手しました。
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中古エンジンは、有志？提供品です。
有志・同志・・・悪友？です！
（みっちゃん・ありがと！）
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中古ピストンを取り出して、各部肉厚や、加工代等点検です。
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このピストンのオートバイは、当時、１２０馬力／リッター超のエンジンです。
表示がかなり甘かった事もありますが、軽量・コンパクト！＝ホンダエンジンです。
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まず中古ピストンを削り、
肉厚残存量を見ます。
想定圧縮比から計算した、
３種の角度で削ります。
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右映像は、
２〜３日頭痛がする程悩んで？
決定した３段テーパー角度で、
削った頭部です。
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４つなるべく同じものを！
のプレッシャーで、
胃炎になりました！
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ピストンスカート長さを、
やや強引な方法で
加工しました。
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以前、ホンダＺの コンロッド加工 に
活躍した？サンダーと治具です。これを再び？
旋盤のバイト取り付け部に固定して使います。
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柔らかいので、旋盤ヘッドを送ると、
想像以上に簡単に削れていきます！
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強引な様ですが、思ったより？同一性の点で、高精度で、
正直に申し上げますと、びっくりしています！
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１２５ｍｍサンダーディスクですが、各部の遊びがあるので、
１２７Ｒ（単位ｍｍ）の加工代で終了です。
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なんて大声（・・と高い？声）で笑いながら、
作業を受諾してくれました。
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ピストンが永い間に品番統合で
ヘッド肉厚や高さ、スカートの厚さが異なりますが、
この時点で修正してから、ボーリング加工に出します。
３０年来のお付き合いになる
ボーリング屋のオヤジですが、電話すると
「おめぇ〜まだそんなエンジンやっとるのか！」
＜翻訳＞ 最近ではめっきり 少なくなってきた
珍しいエンジンですね！
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４分割スリーブは構造的に、
シリンダーにスリーブを組み付けてボーリングすると、
下部が僅かに踊って、精度が出ません。
その上、ボーリングマシンに装着する際、
特殊な治具を要します。
「倉庫で探してみて・・
まだ有ったら電話してやらぁ〜」
＜翻訳＞自社工具管理場にて、
治具のコンディションを確認後、 連絡させて戴きます。
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翌日連絡がありました。
「久しぃ〜からのぉう〜 時間は言うなよぉう〜！」
＜翻訳＞なにぶん昨今では、珍しい部類の作業ですし、
部品の損傷等の可能性を考慮しますと、慎重にならざる得ません。
時間的なご都合に 余裕を戴ければ助かります。 |
釘を刺されました！
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「出来とるで〜はよぅ 取りにけぇ〜！」
＜翻訳＞ お客様先日お預かりしたボーリング加工
が完成しています。
ご都合に合わせてお引き取り願います。
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一般的会話レベルでは、決して上品！・・・
とは言えませんが、内容と感情を伝えるには
最も判りやすくて、最短の言い回しです。
（私は、効率的且つ情緒的と思うのですが・・。）
加工が済んで、本日帰ってきました。
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このボーリングの際に同時にシリンダー上部の面研を実施しました。
歪みがあった事もありますが、主には以下の理由です。
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上面を掃除すると、灰色の原因不明の痕跡が
かなりの箇所あります。
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分解時、ドライバー等を突っ込んだ跡を
アルミの充填パテで補修しています。
最近のアルミ充填材はかなり優秀ですが、
「アルミそのもの」が安全策と思います。
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リューターで削って、アルミ肉盛り溶接後、フライス加工実施。
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スリーブ下部の、Ｏリングの圧縮量が、変わるので、
切削代、０，２ｍｍ・・・のマーク。
オヤジの気遣い〜！
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以前お話した、ヘッド部分の補修痕ですが、
溶接面にひび割れがあり、水漏れが危惧されます。
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２〜３気筒間が妙に？
汚れていません。
実際に僅ですが
水漏れがあると思います。
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割れが下向き方向で、しかも狭い位置！
ヘッドが外れていないと修理不能ですので、
今回、思い切って？修理しました。
って言えば「カッコいい言い方」
ですが、
車に載せた後何か有ると、
イヤ！なので！
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フライスで溝を作ってから溶接をします。
溶接肉厚を深く保つ為です。
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溶接開始！しましたが、
ここにも、裏から充填材が詰まっていて、
アルミの溶け具合が悪くて溶接不能です。
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それで水漏れが一応・
止まっていたんだ！
遅い！
真っ黒です！
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Ｙ型にヒビが・・・。 |
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気を取り直して？再チャレンジですが、
溶接後、冷却中に、左のようなクラックが、多数入ります。
どうしても、材質的に、冷却中に割れやすい事もありますが、
よく見ると各部にヒビが走る様に広がっています。
（溶接中、溶けたアルミの中にヒビが見えるのです！）
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ヒビ割れを追いかけていると、
自分でも、怖くなるほどの大きさ！になりました。
想像ですが、張り付いたヘッドを外す際、
フタの部品を付けた状態で、この部分を何度も強く叩いた？
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２番３番のエキゾースト間にも
ヒビが有りますが、切り開いてしまうと
ヘッド面の歪みや、マニホールドのピッチ
に影響がでるので、最低限の切削の後で、
表面に肉盛りする形で補強します。
ヘッド面途中で止まっていたのでセーフ！です。
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こういう開放した部分を補修する場合、
欠損部分を別作製して再溶接すれば楽？なのですが、
溶接後の冷却で引張り、ひび割れ地獄？になります。
これを回避する為に、
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１）柔らかい溶接棒と通常硬度の棒を使い分ける。
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２）ミミズ、縄文式溶接？をする。
（私が勝手に付けた名前です！）
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曲がった層状の溶接（ミミズ）を繰り返すと、（縄文式！）
冷却後のひび割れを、最低限に抑えてくれます。
２０匹の連携プレーです。
    
最後の一匹？を貼付ました！
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きらきら光る柔らかいミミズ
普通の硬さのミミズ
約２０匹！
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中央のネジ部を肉盛り後、
ミミズの表層を溶接でならし、２０匹・合体です。
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各部を整形します。 裏側の様子です。
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← どうしても肉厚が上がる為、フランジ部分を、修正しました。
最後にヘッド歪みを再点検して、
ＯＫ！ 本日・終了です。
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某月、某日 作業報告 [No６] です。
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ボーリング加工が終わりました。
リセス加工・開始です！
まずは
Ｇ／Ｋ無しで仮組みします。
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ヘッドを組み付け、
上死点で、バルブを回して、汚れ痕？を着けます。
下映像の様に、このピストンの鋳型が
「バルブ挟み角度」と「取り付け角度」がS600と同じ！
と・・・・確認できました！
 
同様な方式で、燃焼室とピストンの隙・確認しますが、
下映像のように、異なるピストンで、同様だと、
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妙にウレシイです！
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ゲージでバルブとピストンの隙を計測後、
苦手な算数で削代を計算。切削開始です！
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４個分・手作業で、
緊張感？が長く継続し、
劣化が著しい、脳細胞が
活性化されます！
（リハビリ？）
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再組付後、バルブの当たり・間隙をチェック！
各部のバリ取り・研磨後、ピストン完成です。
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非常に重要な作業・・が未実施でした。
同様に、吸気側も加工します。
（本気で？忘れていました！）
まだまだ、 リハビリ が足りません！
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某月、某日 作業報告 [No7] です。 組み付けまでの、各種準備を始めます。
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脱着直後の、スリーブのＯリングの様子。
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オイルと冷却水を区切る大切な！Ｏリングですが、このような状態でも、（切れ、噛みこみ、折れあり）
この部分から、エンジンオイル中に水が混入！は、意外な事に稀です。（ウオーターポンプからの方が多い！）
液体パッキンが当時の品質より飛躍的に優秀！・・と思いますが当方の技量ではあまりに高度で！・・・でよく判りません！
次は、Ｏリング・スリーブ周りの作業です。
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元々の抜け具合にする為に、
この縞模様を、きさげ加工のように、
鋭利な物で、少し削っては研磨を繰り返します。
最終的に軽く清掃研磨して終了。
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下の映像は３・４番のスリーブが入り込む部分ですが、
何回か繰り返して、脱着すると
このような縞模様が強く着く場合があります。
この時、スリーブの勘合が硬すぎると
抜くのに無理を強いられます！ （３・４番に多い・歪んでいる？）
ボーリングで、かなり薄くなったスリーブの
過度の締め付けを回避する為の作業です。
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今回、ピストンの圧縮比都合（増厚化） と、シリンダー研磨量の補正（薄厚化） の為、
スリーブのフランジ下側のパッキン（スリーブパッキン）の厚さを変えて調整します。
このため、最終的に、スリーブ最下部のＯリングの潰し代が少なくなり、補正を要します。
左画像のナスカの地上絵？のような線を睨みつけて！（苦笑）、リングを切り出します。
左のような筒を作ってこのリングをスリーブ下部に液体パッキンで貼り付けます。
乾燥してから、下の様にヤスリでガスケットの飛び出し部分を削り落とします。
なぜこんな面倒な加工をするか？ですが、
シリンダーの最下部が左の映像の溝の部分にＯリングと共に、はまり込む構造の為です.
（下の右図の 入り込み代 が有る為です。）
P/Kの淵にはみ出しが有るとと、スリーブを組み込む際に、噛み込んでしまい Ｏリングに悪影響が出るためです。
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某月、某日 作業報告 [No8] です。
[No7] の一部で説明しましたが、
厚さの異なるスリーブパッキンを新造します。
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純正品より型取りしますが、遠視が進んで、
ナスカの地上絵？・・が見え難くなり、
ひどく難儀しています。（苦笑）
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ボルト穴と、切り取ってしまう内側の面取り部分を、
ホールポンチで抜きます。
下図は、４番シリンダー部の水路ですが、
パッキン増厚の為、厚いＯリングが要ります。
溝との関係で、適切な物が無い為、
薄いＯリングを、Ｐ／Ｋで挟む構造にしました。
２０代前半に、高齢の整備屋さんに教わった方法です。
金属加工の角を、小さな工具で、叩きます。
コツコツと・・・。
クレーター？ができて・・陥没？して、
破片を取り去って、端面修正をすれば終了です。
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形は悪いですが、外側を 意図的に大きく？切ります。
最近の アスベスト・フリー材料 は、
ある程度の厚さになると、型合わせ等の作業中に、
僅かな無理がかかっただけで、割れてしまう！
・・のです。（環境に優しい＝もろい！）
外観的な問題の為、ヘッドや関連部品を締め付けて、
液体パッキンが乾燥した後に、切り取って、
ワイヤーブラシ等で、整形します。
オイル通路の穴は、ガイドパイプにＯリング の
構造ですので、穴ずれが無いように整形します。
（この部分のＯリングも、適正なサイズに変更します。）
→の部分は、スリーブがはまり込む場所で、
安全策のために、少し小さめに切り取ります。
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某月、某日 作業報告 [No9] です
当時のオートバイと同じ、遠心式オイルフィルターですが、
１）中央のシャフトにロックピンあり。（ヘッドを取り外さないと分解不能！）
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２）取り外しても、十字皿ネジが、ほぼ１００％！緩まない。
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３）遠心式のため、満杯でなかったら能力に問題が無い。（・・・と思える？）
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の理由で、分解清掃を避ける！のが普通ですが
チェーンローラーが粉砕した為、分解清掃実施！です。
インパクトドライバーで、緩む事も？有りますが、
アルミ製の薄いケースを破損する！事態になるので
ネジをボール盤で、６，５ｍｍのドリル穴を開けると、
下のような、串団子3兄弟？が出現！して、
ケースを痛めずに、取れます！
最後にカバーを外し、折れたツクシのような？ボルトを、
バイスやプライヤー等で掴んで緩めます。
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キラキラ光るオイルとヘドロのような・・
多分？約40年分の金属粉 です。
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シリンダー清掃作業です。
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金属加工作業等が多く
・油路・水路を
特に丁寧に清掃します。
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各部に残ったドライバー等・突っ込んだ痕やキズを
この段階で、修正します。（過去の清算？笑！） ⇒
アルミのメクラ蓋等、瞬間接着の充填材を注入します。
昭和40年頃は、瞬間接着剤なんて便利な物、当然無かった！
バルブシート修正後、バルブの隙間調整です。
赤い部分のシム交換⇒バルブとカムの隙間の調整です。
（もう処分した！つもりでしたが、残っていました！）
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特にこの スリーブ勘入部分を 特に美しく？攻めます！
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バルブシート面を加工します。
滅多に使用しないので、
工具にサビ・・が。
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大の苦手！足し算、引き算の
復讐？復習です。
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明日より 組み付け作業・開始！です。
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某月、某日 作業報告 [No10] です。
部品調達、各種加工が済んで本日より
組み付け作業開始です。
右図のスリーブ隙間に
液体パッキン（水路用）を必ず塗布します。
搭載後下図の位置関係（上から見て）になり、
雨天時や、洗車時に、内部のスタッドボルトを
ため池・・にしてしまう！為です。
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この部分に侵入した水は、ボルトを侵食して、
強度を落とす面もありますが、
サビでボルトが太って、
ヘッドを外す際に異常に難儀します。
これが、以前のヘッド部・アルミ溶接の主原因！？
抜けないからあっちこっちを叩く！
都合がよい叩く場所が、あの溶接部分です。
なぜ判る？は不問にして下さい！（時効です。苦笑）
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ごく最近、“ホンダＳ６００ 部品” ・・で検索中に、ある方のブログ発見。
３９年式のエンジンＯ／Ｈに挑戦中の方です。そのページの映像を見て、ハッと・・
こりゃ、このページのこの部分の説明に追記か・・要るな！って話題です！
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この映像なんですが、（掲載の承認を戴きました。）
スリーブ淵の形状から、３９〜４０年の物と思われます。
やっぱりスリーブの境のボルトがサビサビ！と思う反面、意外な事実が・・・。
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私はこの写真を見るまでずっと、
「４分割スリーブのＳ６００は１〜２と３〜４番の隙間から外部の水が水が浸入するんだ！」
と思っていましたが、この映像は４本の内３本は、白く粉噴き状態！です。
この３本の腐食のしかたは、冷却水に拠るものと思われます。
（私の思い込みかも？・・・特に３〜４番の左右に跨いだ白い帯状の腐食痕は・・・！）
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部品取りエンジンで確認すると、スタッド穴、シールラバーの先に
３９年５桁表示エンジンは水路があります。今回の４０年式はありません！
どうも、この型に関しては、痕跡から判断すると、
水路からシールラバーを乗り越えて侵入している様に思えます。
（事実関係は数十年の月日に埋もれていますので！）
当時の市場情報を確認する立場の方しか・・
ちなみにブログの方のヘッドを外した映像からは、この水路が見当たりません。
Ｇ／Ｋが年式違いか、別部品の組み合わせ？・・・か・・元々か・・・・
（６月１２日の掲載スリーブの画像を診る比較的新しいエンジン？）
わ、わかんねぇ〜な、こりゃ！
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ウオータージャケットと直接繋がる部分に、スリーブ間の隙間が存在して、
それをシールラバーで仕切ってまでも、実現したこの構造！
「ヘッドガスケットリング面の均質な膨張」を目指したって話も聞いた事がありますが、
当方の技量・能力では・・これも・・・わ、わ、わかんねぇ〜な、こりゃ！！
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この約８ｍｍの小さなゴム製の筒には、
見た目より、はるかに大きい、深い役割分担があるようです。
（設計者のこだわりは、いろんな方面に波及する？）
わかんねぇ〜な、こりゃ！！！・・やっぱり。
いまさら判ったからってどうなるモンでもありませんが・・！（笑）
（確か２分割タイプになってシールラバーは廃止された？）
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長々と？なりましたが、
田舎の技量と思考能力なりの？３９年タイプの結論は・・
各部をきっちり修正加工して、左の,水まわり用・・が最終結論！
（大汗＆泣！）
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最もデリケートな部分ですが、
このＯリング部分には、液体パッキンを塗布します。
（片側に頼らず、シリンダー側も塗っています。）
当工場は、トヨタ純正用品使用。
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この部分は、鋳鉄のスペーサー と アルミ製のヘッド
に挟まれ、且つガスケット面が狭いので、
パッキンやＯリングが、内部圧力と膨張率の差で、
送り出し現象が発生しやすい部分です。
（液体パッキン使用で、助長されるらしいです。）
新品の表面状態や、加工状態なら液体パッキンを、
全く使わず組めばいいのですが、
現実的対応？で、この部分のみ？塗布を避けます。
（トヨタの旧い？メカニックが悩まされた、ラチェット現象です。）
塗りゃぁ〜エエもんじゃぁねぇ〜ゾ！
液体パッキンは「のり」じゃぁねぇ〜んだ！
＜翻訳＞ メカニック諸君、液体パッキンは、
本来接着剤とは機能的に異なる資材です。パッキン両面に塗布すると、
オイル漏れを、誘発するケースがあります。注意してください。
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当時の作業班長の甲高い叫びを思い出します。
「作業が終わってから言うな！ボケとんか！」
＜翻訳＞ 班長！会社の効率を考慮する立場の方として、
作業終了する前にご指導戴ければ、善処できたのですが、残念です。
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なんて、（小声でも！）言える環境
ではありませんでした！（上品さ・・は、いい勝負！）
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このチェーンケーススペーサーは、２５年前の記念品？ですが、
オイル漏れが、何度作業しても改善せず、
結局、スペーサーが、大きく歪んでいた！が
ヘッドガスケット等、数枚分浪費！
の結論でした。（今回のエンジンはＯＫです！）
分解時に破裂寸前？だった、オイル通路のＯリング。
オイルギャラリーから大量のオイルが・・・噴出寸前！
最近は、液体パッキンの粘着性が良くなった
・・らしいですが、シリコンベースですので
剥離性がある事は否定できないと思います。
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このべチャべチャした作業（笑）
を避けると、以前記載しました
シリンダー上部打痕や、スリーブの縁部打痕
が有る場合、このスタッドボルト経由で、
オイル漏れ発生！のケースが多々あります。
余談ですが、旧い空冷エンジンの場合、
ここに溜まったオイルが、
シリンダー熱で爆発的に膨張して、
パッキンを突き破って、一瞬、大量オイル漏れ？
・・と思っていたら、しばらくして止まった！
なんて怪奇現象？が起きる事があります。
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ヘッドを組み付ける折に、
ナット・ワッシャーに液体パッキンを塗ります。
べチャべチャして、感じが悪いですが、
この部分の気密状態が悪くなって、
スタッドボルトの隙間のオイル浸透を避ける為です。
作業直後に、はみ出た部分をふき取ります。
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オイルパイプもG/K厚さの変更に合わせ
Ｏリング締め代調整ワッシャーを作製・装着します。
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当然？液体パッキンのお世話になります。
はみ出し部分は乾燥後ワイヤーブラシで簡単に清掃できます。
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５〜６年使っていなかったので、ゲージに、同じく？サビが・・・。
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ヘッドが組み付いた時点で、シリンダーの点検をします。
加工代やクリアランスではなくて、（一応信頼済み項目！）
組付け後に薄いスリーブの変形がないか？の点検です。
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リングの合口を、全シリンダーで点検します。
一つのリングで４シリンダーチェックすると加工時の気筒差が判ります。
全く問題ありませんでした。
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さすがに最近製造されているので、当社の器具では
製造誤差・判明不能！の高精度でした。
当時、Ｓ６００は純正で、
数種類の外径サイズのピストンピンあり。
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ピストンとセットのピン外径に、ばらつきがあったので、
該当品番代替品を注文しましたが
なぜか外径が同じで、長さが異なります。
旧い車種でホンダの部品の供給品ですので？
これを短く加工して使用しました。
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ピストンリング合口位置に
マークをつけます。
クランクシャフト組み付け開始！
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左の様にクランクシャフトと一緒に、
２番と３番、１番と４番、を交互に収める際、リングがずれるので、
「遠視になりつつある眼力の助け！」になります！
１００％ガタの無い構造なら、
２個のピストンは同時には組めないですが（千手観音様は除く）
クランクシャフトを３次元に？少し動かしながら、組み付けます。
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この作業も、「作業経験のある、呼吸の合う作業者」
で、持つ人、リングを入れる担当、と分かれて
２人で行えば、僅か数分ですが・・・。
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腰や、肩に問題が・・
の年齢ですので、
面倒でもこの方が
安心・安全です。
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この時点でクランクシャフトのスラスト値を点検します。修正限度が、０，３５ｍｍですが、
フロントカバーが組み付けてある状態で計測すると、
実際にはかなり大きいのに０,３５ｍｍ未満に計測されるからです。
クランクの前端がフロントカバーに当たって、小さく表示されるからです。
なぜ判る？・・・・時効・part２です！
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部品の段取りと、各部の加工で２ヶ月。
組み付け作業は、約半日。
納得できない感じ・・ですが・・・。
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オーナーご購入の「ミッション関係部品」が本日到着しました。明日、ミッション周りの作業後、エンジン搭載します。
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某月、某日 作業報告 [No11] です。
年式違いの為
プロペラシャフトの構造が違って装着できません。
関連部品の組み換えで対応可能（スパイダータイプ）
ですが、（当時、私のＳは組み替え仕様でした！）
最後期のプロペラシャフトが、入手できているので、
比較的簡単に？装着できそうです。
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プロペラシャフト前側の取り付け図
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右映像は
センタリングピースです。
⇒
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シャフト・中央部で、カップリングの芯だし と、
傾きに対応して動くセンタリングベアリングです。
外観上、大きなゴムカップリングに対して、小さな存在ですが、
回転バランスの面では、最重要部品です。
新品部品が、一個しかなかったので、
最も磨耗の少ない物２セットを使用しました。
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クラッチを切った時、左の隙間が殆ど無い物や、
レバー側を大きく削って対応している物があります。
約４０年を生き抜いたＳ６００です。
いろんな過去を背負っていて？ なんでもアリです！
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右の２箇所の磨耗が主原因ですが、
（クラッチカバーのダイヤフラムスプリング磨耗も一要因）
 
アームのこの部分に普通のボルトが入れてある事があります。
（写真右のスリーブ付きボルトが必要です。）
このボルトに交換しました。
このシャフトブッシュ等の磨耗も１要因ですが、ＯＫ！でした。
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レリーズシリンダー取付け位置が、下がっていた？ので、
ベークライトワッシャーを新造して取り付けました。
熱の問題よりも、レバーを斜めに押していると、
このシリンダーから、オイル漏れしやすい為です。
ブーツはなぜか！当社在庫があり、交換しました。
元々取り付けボルトを８ｍｍに加工してあった
ので、ミッション交換の際、異径のスタッドボルトを新造しました。
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エンジンを載せて
全体の位置関係を点検しましたが、
ハンドルシャフトのカップリングが、
エンジンに接触寸前です。
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とりあえず（中古品ですが、）交換して
一般的な位置に？収まっています。
カートリッジタイプのフィルター取り付けキット
が装着されていますが、元々のエレメント大きさでは、
エンジンが僅かでも前後するとフレームに接触するので、
ホンダ純正品で径の小さい物に換装しました。
（Ｏリング面が同径なので、ＯＫ！と思います。）
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どういう訳か、
左側のエンジンマウントステー
に打痕があり変形しています。
（交換後の映像）
↓
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⇒
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ミッションケースの長さが異なる様で、
ミッション後部のマウントが全く違う位置になります。
純正部品を全部新品で確保できれば最良（無理！）・・ですが、
長年の使用で、エンジンマウント、ミッションマウントの変形もあり、
今回は、現状の変形にあわせて、
最もプロペラシャフトに負担の少ないい位置
になるように後ろ側のマウントステーを新造しました。
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組み付けまでの「段取り作業」がうまく運んでいけば、組み付ける作業自体は、あっけないくらいの作業時間です。
・・が 修理業界では、伝説の ・・ホンダ・Sports600
が、このまま許してくれる？なんて、経験上、どうしても思えません！・・・に続く！
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エンジン搭載を終えて、オイルパンのドレンを付けずに、冷却水を入れます。
これは、水路のシーリングの良否点検と、鋳型のピンホールがエンジン内部に水漏れを発生していないか？のチェックです。
エンジン内部はＯＫ！でしたが、前回のアルミ肉盛り溶接作業部分の少し離れた部分より、ほんの僅かですが、漏水があります。
修理業界では、伝説の ・・ホンダ・Sports6００！・・だからこれくらいは・・・アリ！だろう・・・。
もう既に、慰めモード？です。
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エンジンを降ろして早速、点検です。
エアーレギュレーターをつけて、１ｋｇ程度まで減圧。
水路を閉じて、点検開始！
水路の圧力はこの車両では０，５ｋｇ程度で、
コンプレッサー圧（１０ｋｇ程度）をかけるのは危険？！
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前回同様に、エアコンガス漏れ点検用スプレーで点検します。
検出精度が高く、目視で確認できるのでR12フロンガスのエアコン修理に活躍します。
代替フロン（R134A）主流になってこれも最近出番無し！
冷媒循環システムが丈夫になって殆どガス漏れ修理は有りません。
クラック内部に残存しても、溶接作業に影響が殆ど無く、
殆ど洗剤に近い水溶性で、作業的も環境面でも安心です。年式の旧い修理屋さんの味方！
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３番の気筒の排気ポートのフライス加工の直線部面と
その前側に３箇所の連続ピンホールが出現！
こりゃ・・地下に何かある？
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もうエンジンが組み上がっているので、
このまま各部に熱の影響が出ない処置をして
溶接を試みましましたが・・・・・
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結局右の部分にも及んだ為、再度、外して、作業しました。
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前作業の様に、溶接中に
クラックが各部に連続して発見できます。
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冷静になって考えると、前回作業部分だけ集中的に叩いて、割れて、クラックが進んだ！なんて
抜けないからあっちこっちを叩く！・・の作業目的から考えると、全く不自然です。
当然この部分も・・・・！泣き言を言わず、作業再会です！
意外と前向き？・・・開き直りです。（暗！）
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前作業の様に・・・・・とりあえずクラックを追いかけます！
かなり切り込みましたが、どうも排気ポート内部まで及んでいます。
大きな欠損部分が地下に？有りました。サビが激しくかなり古代の物？です。
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鋳型の土手？の奥にあり前回発掘？できませんでした！
しかもヒビが奥側、と排気ポート内、と上側、の３方向に走っています！
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欠損部を乗り越えて？ドリルを入れて
更に切り開きます。
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床部分？完成です。
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排気ポート内部に僅かなヒビが残りますが
バルブガイドが近い！トーチが入らない！
ので、今回は、危機回避？の為
後処理作戦に？・・任せる事にしました。
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溶接トーチ部分が入る限界まで切り開き、
排気ポートも限界まで切り開きます。
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取り付けねじのボスを造成して、
２度目の？溶接終了です。
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溶接範囲がオイルポンプシャフトのパイプ差込部
に及んでしまった為、右のような冶具を作って、
リューターで粗削りした穴へ入れます。
事前に設定しておいたホルソー改？（怪？）
で、Ｏリング接触面を加工します。
ヘッド面と傾きが異なり、この手法しかありませんでした！
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端面加工を済ませて、祈るような気持ちで、
ヘッド面の歪みを点検します。ＯＫでした！（安堵！）
 
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取り付け部の肉盛りで、歪んでますが、
ウオーターチョークプレートを整形してから
後処理作戦！に掛ります！
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排気ポート残ったヒビ を 後処理作戦！で修理します。
排気ポート内部はエンジン稼動中は、正圧になり、このヒビより冷却ジャケットに吹き戻します。
反面エンジン停止時は、水圧に負けて下方の排気マニホールドに、点滴？をします。
どちらにせよ、冷却水が少しづつ減って、最終的にオーバーヒート！に到ります。
意外に思われるかも知れませんが、ヒビが、微小な場合、
排気のカーボンと、冷却水内部の不純物が、漏れと吹き戻しを繰り返し、水漏れを止めてくれます。
だからと言って、高温の排気ポートに単純に、簡単に、上っ面だけ、充填材等で処理するのは
手間暇かけて組上げたエンジンには、過酷です。（精神的にも！）
ヘッド面の歪み・バルブガイド周りの変形、回避の為、ポート深部まで、切り開きませんでしたが、
アリの巣・クラック？を通過した先にヘッド内部水路面の地下空洞がある可能性も有り、
アリの巣通路を埋め尽くし、地下空洞入り口まで到達する！
ミクロの決死圏作戦！・・・実施します。
（旧い！・・知らない人の方が多い？それにしても大袈裟！）
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冷却水路をテーピングやプラグで、閉鎖します。
更に機密性を上げる為、
ヘッド面水路開放部に おもり を載せます。
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エアコン整備用のバキュームポンプを使って
水路内部を負圧にします。
ペコッとかなり強く！凹んでいます。
（私の気持ちと一緒？）
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ヒートガン（ヘアードライヤーの親玉）で、
事前にクラック付近を加熱して
硬時間の遅い（６０分以上）エポキシ充填材を
池状に溜めて、同じくゆっくり加熱します。
数分後、耳を澄まして聞くと
ブリブリ！下品な音と、蚊が鳴くピィー音・・を発生しながら、
エポキシ池？が徐々に陥没していきます。
これを追いかける様に、細いドライバー等で、
切れ目なく、どんどん補充します。
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大まかな分量が吸着する直前に、ヒートガンで、
充填材を表面硬化する程度まで加熱します。
強引に？表面をふき取り、
ヘッドを裏返して正規の重力状態？にします。
後は、夜明けを待って？いれば、
表面張力のある、粘りが残った充填材が、
アリの巣通路と、欠損池の入り口ををほぼ閉塞してくれる！
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・・と 願って？本日作業終了です。
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排気温度は、エポキシ充填材の耐熱温度を軽く越えますが、水路側に接近するほど、限りなく１００℃に近づきます。
この為、なるべく深く、広範囲で連続的に充填する意図で負圧作戦＝ミクロの決死圏！を実施しました。
祈る気持ち？で明朝より エンジ再組み付け、再度・車両搭載です。
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エンジン組み付けの最終工程で異変が？ありました。
オイルポンプはカムシャフト駆動ですが、回り具合が、特定の場所で、重い！事態発生。
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圧入されているギアを外して点検。上の黄色↑部分より上部が曲がっています。
今回のエンジンＯ／Ｈの一因である、ポンプへの異物噛込みが発生した際に、
衝撃的に曲がった！と思われます。
部品が無いので、慎重に油圧プレス修正しました。
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曲がったシャフトが回転して、下穴にキズが入ったり、溶接時に、シャフト穴変形の？可能性もあるので、
同径+αのリーマーを作成して探って見ました。カラカラと簡単に回って、ＯＫ！（ホッとしました。）
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この期に及んで何と・・！まだこの上に・・！
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エンジン組み付け、搭載を済ませて、油脂類を注入。
各部の再点検後、３ヶ月ぶりの、始動ですが・・・チョークを引いて、あっけなく始動。
前回のキャブＯ／Ｈと調整を実施しているので、ファーストアイドル等もＯＫ。
少し水温が上がったところでチョークを戻すと素直に？アイドリングが安定しています。
エンジンの音も軽快です。
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激戦の跡である、この部分も
異変無く？穏やかです。
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タコメーターケーブルの取り出し部のオイル漏れが激しいので、
オイルシールを交換！と思いましたが、
当社該当品番の部品が現品と異なります。（外径が１ｍｍ大きい！）
とりあえず、Ｌ型断面アルミカラーで、
エンジンオイル耐油性Ｏリングを嵌めて、対応しています。
（５月の集会？後に対応します。）
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試運転中に、エンジン回転が上昇する
特定回転域で ビィ〜ン ビェ〜ン
・・と不快な共振音が出ます。
キャブレター下部のヒートガードの共振です。
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外観的純正志向には若干外れますが、防振ステーをキャブの前後へ付けました。
（排気音が純正！・・・・・と言う事で・・許諾願います！）
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修理業界では、伝説の、伝説の、伝説の、 ＨＯＮＤＡ Sports6００！
エンジン油量、リザーブタンクの冷却水量、水漏れ、オイル漏れ等、確認の上、
本日仮退院？です。（数週間後、最終点検入庫をお願いします！）
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