田舎修理工場都会へ　筑波参戦！


引きこもり、目指そう。 涙ぐむほど普通～な ” 明日 ” 　



ホンダN360の憂鬱



ホンダS600の憂鬱　に続き、十数年ぶり、憂鬱な～ ” 偏頭痛の連続弾 ”　(笑＆涙）








去年、最後のニューイヤーミーテング。お台場に行った。

「アンタなぁ～、このイベント最後だし、ここで来なけりゃ、ん～ん。　もう会えなくなる人達、居るよ～きっと。」

NZレーシングの仙人に、流ちょうな？　茨木寄りな？　浅草なまりの？　東京弁による、穏やかな脅迫　に 流され、

始発 ”のぞみ”　搭乗。 ＜ゆりかもめ＞を降りました。


都会の朝日。


キラキラなスタウト。


その地で、お話した業者さん達の、一様な、「終日感」。

年齢的なモンも当然。　斜陽って言うより、旧車修理って、「無くなってく業種」なんだ。って感じ。



S600関係の業者さん。キャブレターの修理について。

誰が、リビルト並みのシゴトを出来る？する？ いくらで。
スロットルバルブのシャフトやブッシュの複製だけで、今じゃ、原価的に幾ら掛ると思う？

10年前なら、ヤフーで取り合いになる(笑）陳列部品達を前に。　話相手は多分、自店のお客さんだろう。

　言後に滲む、生真面目感。　きちっとしたシゴト、してきた人だ。きっと。


当然といえば当然ながら、向こう岸たる？旧車オーナー側のハナシも興味深々。

誰もやってくんない。独立系（一人でヤッてるの意？）の若いア～さんに、合間合間に、作業してもらってるんだ～。

このオーナーも、多分真面目～な、「付き合い方」の人（笑X2）



当世、何処の誰が、経費割れな依頼を ” 稼業 ” として捉える事ができる？　その余裕があるだろうか。

ましてや、貧乏・田舎修理工場、　基本理念＝悪徳業者 な、オイラ。　予算・条件の時点で、却下。　爺々～だし。



ト～キハ　ナガレタ～♪




そんな、屈曲した～オイラ。　どうして、今更、N３６０？


実際、この案件、数年に渡り、

依頼を、強く (汗） 断ってきた ” 流れ ” の中で。
ホンダN360の憂鬱　　


　作業開始。


　

事の始まりは、異音。・・・と、クラッチの切れ不良。

当初は？　カッカッカッカッって波状的に室内に響く音。どういうワケか？シフトを手前に引くと、殆ど消える。

音は、後部のマウントかぁ。　切れ不良は・・・？　一次減速比・変更してるみたい。　なので、

「オートバイでも、アイドリング回転上げると、1速シフト時、

  　　　　　　　　 ガチャン・・・て, 切れ、悪くなりますよネ～」

業者的・逃げ、打って(涙）、作業受託を回避。

けれど、２，３，４速、共に切れ不良は、説明として、若干、苦しい。


車上で、プライマリーケースを外し各部点検。

現状では、外した部品、異常個所は見当たらない。

何度か同様な修理内容で同じ作業、再々実施？

・・・している感じ？痕跡？・・・ ” 戦績 ”



修理屋稼業の哀愁(涙）　各所に残存。　しかも、かなりの作業レベル。機能部品は、ほぼ新品か、リビルト。　きっちり、組まれている。

ネジの修復個所は・・・数えきれない程。更にヘリサートの施工も職業的。　シゴトの安定感～ばっちし。

今回の引き受け作業で一か所のネジ山不良もありません。　　　　こう？なると・・・


年寄だからぁ～

（人類として、最大の、逃げ口上～）

腰、痛いしぃ、視力～だって・・・。


後側エンジンマウント切れてるし、

あっさり降ろした方が安全策。


このプライマリーチェーンって構造。

自動車って呼ぶには、

整備業界・年寄目線の記憶が？許しません。


カラのごっつい～CB３６０やん。　強制空冷の。

実際、N３６０E、相当～重いです。






ドリブンスプロケットも、ダンパーゴムもチェーンさえ、新品。なのに、チェーンの張りが左右で大きく異なる。

当然、スプロケットの位相ズレ１／２。　組付は完璧。　製造年式の新しい＝良い・・・とは言い切れない様子。

ダンパーゴムの代わりに棒材を当てて比較すると、目視で判定できるほどの加工差、（位相差も）ある。

プライマリーチェーンの張りの差は、クラッチアウターの傾斜に繋がり、切れ不良の一要因・・・では？ある。


ある意味？　S600の補給部品と、同じ。　こりゃ、程度の良い～エンジンから、ドナーした方が安全策。・・・と判定。


でも？　この程度じゃ、あんなに？切れが悪いワケが無い。　何か？ある。



桜咲く、季節。　そんな情緒的・感傷は、全く無縁なオイラ。　

ガキども、ほぼ自立。こんな本来ノンビリ～な？時節に？なぜ？N360E～（笑）

（実は花粉症がそろそろ～始まる、爺々にゃ、最も憂鬱な時節・・・涙目 & ハックション～）







前作業者＝オイラの取引先。　作業品質は高く、オイラも変な事で？迷うと、都度、お世話になってる、整備業者さん。

他にも、英語が堪能、オイラ、ebay の部品入手で混ぜると（大汗）、頼ってしまう事、たびたび。＝　頭が上がらない存在。


方や、依頼者は、業界スジの偉い人。


”火中の栗” 　誰しも、話に参加する理由は無い。　し、ココで作業受託なんて・・・な、状況。

３年くらい経過した、ある日。　それまで、互いに、余程、イロイロ～混沌～だった？のだろ。

「何とかして。要因が出たら教えて。」　相当～疲労困憊～発言あり。　稼業って冷酷。　日々の作業が間に入る。　

それだけに、頭の中、ココロの片隅に、関わりきり状態は、何より精神的に辛い。

入れ替わり～立ち替わり～入庫する修理車輛。状況判断も感情論に偏りがち。そりゃ、程度は違えど、オイラも同じ境遇。

最悪、信頼おける新品部品をどんどん組付けりゃ、普通は解決する業界ながら、このケースは、更にキビシイ。

「旧車だから、一切クレーム無し」で、受諾しても、　オイラ程、加齢に、華麗に（嘘～）割り切れる事（大嘘～）は出来ない様子。


真面目な人格。


業者だからと言って、マニュアル上の事、追ってく作業ならともかく、

経年要因、及び人的要因のトラブルなんて、（特に構造変更のHONDA）　完全に把握できる・・・ワケ無ぇ～話。

構造等に知識や経験が在れば、在るほど、一度混乱すれば、ソノ、沼底は、かえって、深い。



当然、両者ともに、オイラを介して、「会話」が始まる。　この？アリがちで、避けるべき～特殊なイライラ感。

正直、聞いてて、とっても～耐えられない。


逆に？　この状況だから、前回の作業内容、経過、使った部品、

双方から、すべてクリアーに把握 できるし、（旧車修理では、重要な点。　結構～盛りがち～で、飛びがち。）

依頼者の、「定年前だから、イロイロ整理し、最後の４輪車」・・・の発言もあり、

昨今、「整理」「最後の」って、発言、過敏に、反応するオイラ。　オーナーも主要、補給部品、かなり、所有てな？流れは・・・


ドナーエンジン、幾つか、在るしぃ～



え～い　ウルセぇ～んだよぅ。

（ノチに、クイる、から・・・後悔↓）　　



白髪頭の「遠山の金さん」　




　　　　　　　　　やって・・・しまった。






てな？グレーな背景を経て、悪徳業者　遠山金四郎　　（with　白髪頭）　の苦闘、始まります。



え～い、この桜吹雪が目に入らぬ～　（・・・・・わ。）　







 野生のカン。(笑）　　クラッチの切れ不良より、異音修理が先。


コトコト音。


(現物、撮り忘れの為、他車）


シフトを引っ張ると、ほぼ消音。

この場合、ほぼ、リヤエンジンマウントの破損。　エンジンステーが下がり、エンジンメンバーに接触。
シフトレバーを引っ張ると、エンジンを押し、浮く～から、消音・・・の理屈。

Z600や、NⅢ、TOWN など、最後期には、映像の今風～なマウントが装着されています。

マニアじゃ、なく、田舎修理業者。詳細な検証は不十分ですが、ＮⅢ、スタビライザー付きの、車両は、この型。

TOWNに乗った事がある方、は知ってる事柄。・・・旧～い、N と比べると、
圧倒的に静かで、低振動。　走行ノイズ、ハンドリングも・・・最新型！てな既成事実。

TOWN って、市場じゃ、不人気～。　残存台数所以って、面もあるかも。けれど　・・・　

こういう細かい改良 ＝ 本田技研工業の空冷・集大成品




ここで問題発生。　

該当型マウント、入手不能。　背が低い形状ゆえに、他車流用は、逆に、加工・作業、難易度を上げそう。


よくあるタイプの補給部品。


オーナー、持込み。


コレで、ナンとか、しなけりゃ、～な、状況。　　・・・ ありがち。(小汗）


叩てぇ～て穴、開けりゃ、OK～

と思いきや、穴のフチがギリギリ。

強度的に弱い・・・し、

搭載時、の融通も難。


前回、N600用に、一部を切取り

ドナー化した、メンバー。再登板。


来週、鉄として処分予定だった。

嗚呼、コレも運命。

端っこ、少し生きながらえた？






突き合わせを避け、十分な重ね代をとり

W型に、上面、溶接。











ぐるりを、接合しながら溶接・・・。









下部の構成も、コレなら・・・


イイんじゃ・・・無～い。


煙～モクモク。



エンジン側のブラケットを、該当型に変更。

次回交換は、オイラにゃ、多分～関係無い・・・けれど、

こりゃ、コレで～OK。　　イイんじゃ無～い。（自己満・No2～)


穴の余裕　は十分。何せ、純正設定だぁ。


マウントゴムへの干渉を考慮し、

錆びてても、純正ボルト　使用。




当時、あんなに、嫌がってた作業。　　　車検整備の際、塗る ” 黄ペン ”



妙～に・・・懐かし。








切った～張った～で、終えた、

マウント修復。


クラッチ切れ不良の

プライマリー側、ある程度の処置？

実施後、搭載。　試運転。




吉田製作所　の・・・決め～ゼリフ！

（捨てゼリフ？？）　　炸裂。
　ダメです～。　



　
最近、夜な夜な、観ている、Youtuber 。　　田舎修理工場の客層に、近いタイプ・・・居る、居る・・・、

・・・だから、呆れるに近い～親近感・・・アリ。


何しろ　” 不器用 ” を標榜する、高学歴・オッサンの　” 哀愁 ”　と ” 才能 ”　　涙モン。


ダメです～。　


（　吉田製作所　　名称等の使用許可連絡しましたが、ご返信がアリマセン。ご不快でしたら削除します。）




経験則＆機械の表情から、かなりの自信～有ったのに・・・。

強いショックを受け、夕刻に作業・強制的中断。


夜半の＜夢見る仮想空間＞から、抜け出ると、（笑）

翌朝、カツカツ音が、ガッツリ～増した、N360E・・・リフト上に鎮座。


なんで、以前より、音が大きくなった？・・・


作業能力も、想像力も、こりゃ、限界超え。　


２００リッター缶（改）な、エンジンスタンド（立った作業・維持）。　　

翌朝、立ち直り、ズリズリ引きずり、更なる～腰痛対策な、リフト上作業へ。


ひるんで、ばかりじゃ、


遠山の金さん　やってられ無ぇ～！


てな？・・・ノリ。



ムヤミに

引っ張らず（笑）



まず、原因。


そして、・・・

本来、　整備業者として、

旧車修理の最も、避けるべき領域




突入。



デフ、外しゃぁ～、やっぱり　CB360・・・やん。　ゴッつい感じの。


え、？ドグ？




に・・・続く。









引きこもり、目指そう。 涙ぐむほど普通～な ” 明日 ” 　









まず、いちばんビックリした事柄。　
N３のケースに、ドグミッションが組まれていた事。(本来、シンクロタイプのエンジンNo）

　出来る限り～元々の組合わせ、死守。　臆病な、田舎業者には、そりゃ・・・鉄則。


パーツリストを見つめて、「転用可能じゃないの？」って　そんな、安易に？赦してくれるワケ・・・無ぇ。　

HONDA　Co Jｐ　じゃ無い。　　　(株) 本田技研工業 　の看板、背負ってた～クルマ。


OH後、内部から発見された＜欠片＞。　組み合わせると、完全に一致。


今回のトラブル内で、発生した事柄みたいです。　欠けた歯の一部に、再度、別な歯が、食いついた痕跡・・・くっきり。

多分、これが、２度に渡って、異音が大きくなった要因・・・。（先に、一部・歯面が残ったまま欠けたイメージ・・・？）


更に、これらの欠片、ケース下部に引っかかり、デフの真下付近の、クランクケース部分にクラックが発生。
（当初は気づかなかった～のですが、１日置くと、オイルが滴下。）

一瞬、安易に逃げるには、ケース溶接、現状部品・修復・・・が、よぎりましたが、

これまでの経緯から、先の、死守すべき、鉄則 も？あり、　田舎修理工場・秘蓄の ドナーエンジン ・ OH + 搭載！決定～。

「混ざった？ハナシにゃ、　現状復帰」は、必要不可欠。　犯人は現場に戻る・・・って、言うじゃ無ぁ～い　(笑）


ドナーエンジンは、２０２～以降

どちらも、パーツリスト上では、
202～206　　同じ区分に入る


同族エンジン



この時、気づいたのですが、 プライマリーダンパー付き ＝ NⅢ後期　ではなく、

プライマリーダンパーレス　+　シンクロミッション　の組合せ。


どちらにせよ、過去に分解歴はなく、完全な～純正仕様・エンジン 。


フォークや、シフト周り、ギア等・・・構造変更の変遷、別機種からの移植等～を考慮する必要がなく
走行距離も判る、実際に稼働していた車両から、下ろしたエンジン。


旧車エンジンでも、修理屋稼業として、これくらいココロ強い～要素 は・・・アリマセン。


ピストン、シリンダー、ヘッド・・・の、トラブルは、さほど？ではなく、

ミッション、デフ関係は・・・ブレーキ並みに、あるいは、ソレ以上に、怖い・・・故障デス。　　信頼の証。







ダンパーレス　+　シンクロ　


な？絵ヅラ。



元々のエンジンは、ウェットブラスト処理済み。


ブラストや表面処理は処理の名称じゃ～なくて

作業者の気合に委ねるモンです。(笑）


無茶苦茶、丁寧な仕上。作業の継承、って面では


更改に、ビビリが・・・入ります。


無言の圧力ってヤツ。

昨今、こういう「綺麗にする根性」は

・・・大きく後退。


元々の雰囲気がイイ～なんて、


逃げ発言？多発傾向な、オイラですが・・・


　少し？頑張ってみました。


冷や水・・・？(涙）


実際、ブラシ等で頑張ると、イヤらしい程の清潔感、過剰なキラキラ感じゃ無くて、ソレなり感？あふれる表情。

報われた感じ？と・・・　　田舎人間らしく、若干・・・なごみます。


当然ながら。　機能的には、ナンの意味もアリマセン。






バリ


Ｎのクランクケースに限らず、モリモリ上昇機運な時代背景の製品って、性能や機能は、どんどん向上する反面、

当然なのか、意外なのか、後になるほど、部品は荒っぽくなる傾向が、あるのかも？知れません。

＜Ｓ６００の例＞　初期の３９年式のチェーンケース(砂型）の、造形や気合～には、

見ているだけで・・・感動～があります。（一部の偏人のみ）

今回は、ワケアリ・引継ぎ作業って、重～い背景も考慮、バリ取りに励みます。

鋳型の角や、鋳抜きの部分、

リュター片手に、狂った様に、(泣）

バリ取りに、臨みます。


ぴゅん、ピュ～ン・・・。




今回のＮの作業。　なぜ、あまり関連性が無いこういう部分、一生懸命に除くのか？

以下の作業経緯から、同意できるのは、多分、殆ど？同業者さん・・・だと想われます。(笑）

普通～に、旧車生活、楽しんでる方々には、無縁な世界のデキゴト。・・・かも？


ワケあり・・・なんです。






今回（強引に…汗）プライマリーチェーンテンショナーを加工しました。　田舎修理工場・謹製です。

諸先輩の方々、プライマリーギアの歯数交換に伴う、テンショナーの加工で結構～つまずいて？います。　


折れる。・・・ん？です。


ＮⅢの純正品

ダンパーレス + トロコイドポンプ・・・の型。



多分ダンパーレスな、最終型？？



ローラーが摩耗し、チェーンも伸びている状態ですが、

黄色、赤の隙間を参考に・・・するしか？知恵は・・・浮かびません～(涙）




加速・巡行・状態で、aの隙間を維持する事。

（加工後の映像）
更に、急減速時、
（チェーン下部がピン！と張った時）
機械的無理が無く、bの隙間を確保する


・・・狙い。(笑）


テンショナーのゴムストッパーの機能も含め

機械的に、物理的に、必須条件です。



ドライブギアをＨｉギア化する際

指定・加工のテンショナー（右映像）



を、ド田舎感覚で、(汗）　・・・補い？ます。



ハーレーや、トライアンフ、目黒やＷ１のテンショナーは、思いのほか、薄く、しなやかな感じ（華奢～）で、

昔から～どこか？不思議な感覚でした。エンジンのカムチェーンテンショナーとは、異なる役目が在りそうです。


想像ですが、チェーンの張・緩を繰返す一瞬、（回転角度では結構な数値）クラッチダンパー等の遊びを含め、

ミッションのドグを？噛み合わせる余裕を演出しているのでは？なんて…理解です。（違う？？）

カブで、アクセルを・・・フッと戻してシフトするイメージです。（余計～に判りにくい？↓）

Ｎに於いても、加速しながらシフト操作～！は、ギアの同期って面で、無いと想います～。

ガリガリ～～～～ってヤツ。

シンクロ付じゃないミッションが「すむーずに」噛み合う事に、以前から違和感がありましたが

いろいろな、策は在る・・・様です。（当然・・・かぁ）

Ｎでも、オートバイでも、普通の使用条件下で、ローギアとバック以外では、ギア鳴りは、あまり意識しません。


そういえば、オートバイでは、同じ形式(排気量違い）で、１次減速比が異なる場合、

同レシオのギアで（例えば２速）、全く違うドグの形状、ドグの端数が、各社、採用されています。


目からウロコ。　善くデキテル～って、モンです。





各部の様子、伺いながら

注意深く～、バラしていきます。





少し柔い感じ？の部品。

なおさら、気分は、”慎重”になります。




カラーの回り止め。





















内部カラーのオイル穴










貫通ボルトにもオイル穴。














クランクケース側には、

壁伝いに流れるオイルを導く

受け部も。



何か、バラしちゃ、いけないモン、バラした感じ～。

子供のころ、部屋の時計を、やっつけ？、元に戻せない、トラウマ的感覚、蘇ります。





トラウマ感、アリアリ・・・ですが、

切り込みを入れ、(汗）




















ケース下部との間合いを採ります。



















想定の位置で、テンショナー側面を

板・補強、溶接。



減速時想定の、

チェーンとの、間合い

明らかに少ない…感じ。



背びれ？・・・当たる？？


実際の動作では、たぶん、コレより更に下がってくる可能性・・・アリアリ～(泣）

チェーンの「波うち」だって…在りそう。


ローラーが摩耗し、

チェーン伸びも相当。


純正歯数、純正テンショナーの

当たり具合。


これに？勇気を得て、純正程度の隙間を確保すりゃ、当分の間（純正使用状態の摩耗具合まで）

何とか、なりそうな・・・予感。


テンショナーストッパーゴム、外し、(焼ける～！）　

板面を切り込み、叩いて？下げ？・・・・溶接。

接触しそうな面・・・研磨。



当然ですが、テンショナー下部のゴムストッパー、下がってしまいます。



ゴムストッパーの接触する面を、下げる為に、


カバー側、ケース側、共に、切削加工




M６ねじの深さ、をタップで出来るだけ稼ぎ（汗）


カバーのボルト長さ変更～。



話の進行と映像が前後しますが、右映像の位置まで、

ゴムストッパー切削とケースの切削で、

逃げます。

部品の機能として限界です(汗）




作業イメージは・・・

何処か？ギリギリ。



入ってはイケナイ？

範疇に踏み入れた様です。



ローラーのボルト。片側をフライスで削ったので、耐荷重能力に、不安があり

ドリルが使える程度の固さ・・・のボルトから作成しました。


浸かってるから、跳ねかけるから、イイじゃないか！

・・・てな？甘えを許さない
徹底した強制潤滑を目指す意思。　復元しました。


上部のノズル噴出とチェーンの回転による跳ねかけ。

相当量～この穴を目指します！




ローラーの片面と、接触側の板面に、テーパー加工があり、シャフトも含め2種類のカラーが存在するので、

クルクル回る遠心ポンプ効果と、イゴイゴすることで、プランジャーのような負圧が発生し、この部分を潤滑する構造です。


当時も、他社の追従を許さない、別次元な、エンジンの妙～な、柔らかさ、滑らかさ。(オイル漏れ～は、さて置き・・・汗　）

本田技研の意地、垣間見る部分です。

「和を尊とぶ」～とか、「周りの空気を読む」とか、全く別次元の、「目前の現実しか受入れない鬼気迫る雰囲気」・・・


そりゃ、クソ難しいオッサン達？～考案したモンだ。こりゃ。(笑）



「受ける能力」 と 「クランクケースカバーとの間合い」「先のテーパー加工の存在」

・・・を考慮し、できるだけの厚みをナットに設定。


こんな場所、緩んじゃうと、どうなるか？田舎修理屋稼業なオイラでも、判ります。


ナット片面に、テーパーを作り、ネジ、ナットに半田。締め付け後、加熱溶着。

更に、ポンチ4か所、攻撃を追加。　　気持ちだけでも！　クソ難しいオッサン達　　真似っこ、しました。





これまでの加工作業。　何の権威も、実績も～桜吹雪も、ありません。


実は　”遠山の金さん”　テンショナー編・・・強く、後悔。　イケナイ領域です。








クラッチの切れ不良・・・って、オイラ達、整備業者は呼びます。　普通のお客さんからは、

シフトが渋い、あるいは、シフト出来ない・・・ってな、訴えが殆どです。

プライマリーカバーを外し、クラッチカバーを・・・ゆすった際、
明らかな、ガタ・・・か、スラスト過大・・・を、確認していました。具体的にどの程度で、切れ不良に繋がるか？は

表現しにくいですが、このＮの場合、一次チェーン + 多板式のオートバイに比較しても、明らかに過大な感触・・・。


判りにくい表現では、アリマスけれど、　メインシャフト上のクラッチディスクはほぼ固定。

チェーンに引っ張られたクラッチカバー（フライホイール）が、傾きながら、ディスクを断続するイメージ。


本丸？


クラッチ切れ不良。攻略戦


新品・クラッチディスクの当たりも、フライホイール中央のシール周りも、「過大なガタ」から、何かしらの異変を、訴えています。


クラッチセンターのニードルベアリングは、
どう見ても、前回の作業で交換したか？

新品部品を組み付けたか？　異論はアリマセン。



スラストプレート、スラストベアリング、計測しました。

結構な機差がある反面コレくらいなら許容範囲・・・と、

マイクロメーターの数値は、訴えます。



スラスト過大は、要因から外れました。



3台のエンジンを計測.。　　摩耗とは言い難い～機差があり、

スラストプレートも当時は、Ｓ６００風に、組付時・選択な？部品だったのかも？？



スラスト・・・過大？　ニードルベアリングに・・・がた？


この疑問を一気に解決する為、　ドリブンスプロケットハブ・新品を、

あちこち～探索。　やっと入手した、ハブは、・・・



中央がソリッドブッシュ　＝　ＬＮ３６０　の物。


無い！んだから、どうしようもない・・・（旧車修理的～快答？　典型的？～誤回答・・・？）

ニードルベアリングのガタ・・・って面を考慮すりゃ、・・・コレ、いい・・・かも？


エンジン交換に至る前（ドグミッション）に、車上組付け、走行した結果は・・・

2～４速は劇的に改善。ローシフトは、プライマリーレシオの変更の為、若干のギア鳴りを伴います。

まぁ～まぁ～ＯＫかな？　レベル。　　この流れを経て、その後、エンジン交換に至りました。

自信たっぷり、ルンルン(旧～い擬態語？）で　　NⅢ　シンクロタイプ　へ組換作業。


ところが・・・。

このＬＮのハブ。


・・・。


NⅢのメインシャフトに・・・ 日本中で、たぶん(苦笑）「数人レベル」な更新期待値・・・・次回に続く！









４版のパーツリスト。NⅢ発売前の物。（リストの、端っこに、左プーリーの部品表示があり。）

パーツの統一情報から、多分、(この頃のリストは疑え！・・・業界の伝承の常識？…笑+涙）

ドグタイプのメインシャフトは、N、LN、このリスト適応の車体ナンバーまで同一使用できる内容。


トロコイドポンプの追加表示のある

NⅢのリスト。



クラッチハブに

ニードルベアリングが使用されています。



NⅢ　シンクロエンジン　→　ドグミッションのT/M　+　プライマリーレシオの変更


この依頼作業の中に、修理業者にとって、” ２つの悪夢 ”　が存在していた様子です。



田舎修理工場・・・苦悩の遠山裁き。　　　　　ええ～い、この桜吹雪が・・・！






20’９～　　　以下の文面内で

　ダイアルゲージ目盛りの読み違いに拠る数値を変更しました。　作業結果について変更はありません。





＜悪夢　１＞　　ドグミッションをシンクロタイプのケースに組付けた事。(組付可能だった事・・・泣！）


元々NⅢベースで、リビルトしたエンジンに、ドグタイプのミッションを組むと、

クラッチハブの軸受けの差（ソリッドブッシュとニードルベアリングの違い）で、メインシャフトの外径が異なる。

その差　実測値、約0.１ｍｍ+α　程度。

（オイルクリアランスを超える径差だから）NⅢのメインシャフトに、ドグタイプのクラッチハブは組めない。けれど、

NⅢのクラッチハブは、ドグミッションに組める。　　　内径差、基準のクリアランス　+　０．08ｍｍ　・・・で。




この　0.０８ｍｍ　+　α　が、今回の長～い責任論的、モメゴトの根源。



ええ～い、この桜吹雪が・・・！



稼業として、組付に臨む場合、基準値の明示と確認は必須。　けれど、この部分の数値管理は、マニュアル記載がなく、

+0.08ｍｍの悪夢　が、シフト不良　＝　クラッチの切れ不良に至った経緯。


油膜があって、機械的ガタとして、その判定は・・・微妙な経験値そのもの・・・で、微妙な異常の発生状況。

更に、径が0.08ｍｍ大きいから、組付け可能だった事実。　（スラストプレート等の部品も。）


遠山左衛門尉景元～って、「完全な悪人」と「完璧な善人」で成り立つ評決。　こりゃ・・・むむむむ・・・な結論。


ええ～い、この桜吹雪が・・・！　大きな声で叫べない気分な、欲求不満な・・・結論。



田舎の悪徳修理業者、モゴモゴ？つぶやく。　　治りゃ、イイ・・・じゃん。





丁度、この狭間の時期をまたぐ　空冷Z５速　クラッチハブは・・・

ニードルタイプ？　ソリッド？・・・数値は。

水冷原理主義 な、田舎修理工場。　４輪車の空冷エンジンがキライです（笑）。

その為、Z・GS のマニュアル等がアリマセン。

断片情報で、OKです。　空冷５速の情報、ご教授願います～


連絡用メール



さらに？日本中で数人レベルな？　　　＜悪夢　２＞　に続く・・・・







1次レシオの変更の為、持込まれた部品と、作業要領書。　テンショナーの溶接加工等の指示が記載。

前の組付が、忠実に実施されている事は、これまでの流れから、疑う余地はアリマセン。。


この作業の中に、デファレンシャルギアの破損に繋がる、何か？が在るなんて、想像できるワケが無い。



＜悪夢　２＞

修理屋稼業にとって、そりゃ、正に、悪夢



恐怖の白昼夢　


だからといって～田舎遠山金四郎～

何処を変えた？・・・？





＜悪夢　２＞　スタート。



下の映像では、判別できませんが、オイルノズルの2本のうち、奥側が、大きく欠損しています。

プライマリーノズルと、チェーン。

増速したスプロケットとの関連性。

大径化で、スプロケットは、接近。

けれど、チェーンは離れます。


でも、・・・どう見たって、このノズル。この位置関係じゃ、危険を感じます。

減速時、下側がピーンと張ると・・・。チェーンが波打つことだって・・・。 当たりそう～。


別エンジンのノズル。 純正状態でも、接触している痕跡アリ。

なにも、ココまで近くなくても～・・・雰囲気アリ。

反面、こういう辺りの配慮こそ、ＨＯＮＤＡじゃなく、本田技研工業。


面目躍如　ってモン。


いちばん力のかかる、発熱する、部分に、直接給油。　　やっぱり、らしい～ヤリ方。


全て新品部品。

１／２ずらした正規組付、ですが、
これくらいの(汗）差がありました。


ドリブン側を細かく
ずらしてみても、殆ど改善ナシ。


ＮⅢ　以前の解説書に ”イコライザー”　の表記があり、

ダブルチェーンの、こういう差は

円柱状のゴム（ダンパーラバー）の

ズレで吸収する構造です。



後のオートバイや、4輪車の、1次減速に、一体モンのサイレントチェーン化の流れはこういう面もあったのかも？

4輪車の駆動輪は２本。（接地負荷は数倍以上）　逆に、40年代、不安から、（コスト面も？）ダブルチェーンになった？？

Ｓ６やＳ８だって、最後は、ダブルチェーン化していた！（・・・若干無理スジな見解↓）


何処をどうした？


何台かの、ドナーから、取り出したドリブンスプロケットの中から、最も差の少ないヤツ…選別・組付け。

これくらいなら・・・イイんじゃ～ない？(若干～弱気↓）　更に、巻きこむ可能性を排除　＝　ノズルの先端カット！

レーシング車両じゃないので、そういう乗り方をしない！・・・制約の上(笑）実施。




先の作業でクランクケースのバリ取りを、執着的に実施しました。・・・なぜ？






今回、整備状況の良い極端に、綺麗なＯ／Ｈ済みエンジンを搭載していました。

オーナーは、確実にオイル交換等メンテナンスは・・・ばっちり～なタイプ。

ファイナルギアが欠ける要因を何か掴まないと、再発の可能性は・・・十分・・・あり得ます。

旧車でも、時間的に？あまりに近い再修理は、互いに気分が悪いモンです。


逆に、この「気分が悪い」・・・を解消しなきゃ、今回の 遠山金四郎の立場 は危うい・・・評定～。（笑泣）




＜悪夢　２＞



コレは別エンジンのプライマリーノズル。

両方共に・・・飛んでいます。


クランクケースを含め、各部品の洗浄・組付けに、問題は無く、むしろ、よくヤル～なぁ、ここまで・・・のレベルな作業。


そんな状態だから、「デフケース下部の黒い樹脂片」を、見落とす事はありませんでした。


信じれれないくらい、綺麗なエンジン内部に、黒い樹脂片。


昔のＨＯＮＤＡの車両やオートバイ（特に過走行車）には、必ずっていい程、散乱していた、黒い樹脂片、や、黒い樹脂粉

殆ど、テンショナーや、ガイドローラーの破片、摩耗紛です。　今回の、Ｎ。　ローラーやテンショナーも、新品部品 。

黒い樹脂片。手触りや固さ。　噛みこんだ！と想定される部品は、このノズルしか、ありません。




１次減速の変更　→　チェーンのバタ付き　→　ファイナルギアへ噛み込み　→　破損。


この流れなら、これまでの時間的経緯と、故障発生時期は、確実に一致。


「先の作業でクランクケースのバリ取りを、執着的に実施しました。・・・なぜ？」


業界・実務経験者でしたら、こういう・・・恐怖感、御理解頂けるモノと思われます。



樹脂程度で、ギア、欠けるけるかぁ？・・・って、猜疑心の方に、事例を一発。


コレはちょっと前の？カブのオイルレベルゲージ。

材質的な問題と、差し込側の構造的問題

から、よく折れ？・・・レベル点検時、気づかず(汗）


内部に残存する事案が散見されます。


この映像

カブの１次減速ギア。


クランク側に


白っぽい樹脂片。


こんなモン、潰してしまうワ～・・・と思いきや、このカブ、後輪がロック。

九死に一生を得た・・・なんて・・・状態。　たった２０ｍｍの樹脂片の為に。


Ｎ３６０ ＝ 駆動輪は２つ。接地面は多分4倍～以上。今回のケースでは、ノズル片側でも

質量的には、確実にファイナルギアの歯を 「欠損させるエネルギー」 を持ち得る環境です。


反面、こんな状態でも、
確実にストレーナーや遠心フィルターに捕まれば
何とか稼働するのは、

（油圧低下でイロイロ在りますけれど…汗）


カブの偉大な、トコロでもあります。


この映像を見るたびに、

Ｎ３６０等のエンジンがフラッシュバックな？業界人。


少なくなっていきます。当然～ですけれども。
時の流がれ～に身を任せ～♪　（旧～↓）











閑話休題。　
いろどり　＝　彩




サービス資料。　オイラの資料は、必要な個所だけ、勝手気ままに、複写した、イワユル、コピー版が殆ど。

だけれども～♪・・・？　詳細な内容を確認する際は、原本こそ、正義。

稀とは言い難い頻度で、誤記、誤植、があるのは、１９６０年代の、「正義」の実態。

「見る側が気づく」・・・能力を要求する、「出版物」の一面・・・アリ。(涙）



久々に見る　Ｔｈｅ　原本。




オーナーに借りてきた。


いろんな車両に接する・・・田舎整備業者。 だから、ディテールや詳細な内容を、殆ど記憶し？ない！

　この点、イワユル・・・マニア層と全く異なる事実。

実作業のイメージの組立が、シゴトの中枢。　　作業に無関連の「置いて於ける知識」は書物か、雲上へ・・・。

ソレは、限界的(汗）脳細胞組織を保護する、必須機能～。



そんな？稼業の書物。　今まで殆ど無意識、　否、シゴトに、かまけ？　「表紙の表情」なんて、１００％無視。


ふと、無防備に見つめるパソコンデスク上の、淡いみどり色の濃淡。　　

その色使い　・・・　どっきりモン。　　　　「Ｔｈｅ　原本」・・・で、「Ｔｈｅ　昭和」


ガンダムちっく、エバ風 ect　な色彩、形状、溢れる昨今と、一線を画する上品さ。　

下世話～な、オイラも、閃光的に、再確認。




オイラ達の世代は子供のころ、テレビ映像や、漫画に、意識の一部を、確実に汚染されてる。

きっと、この頃の表紙製作者の方々、” 汚染源 ”　が、全く異なる感じ。（時系列的には、必然で当然～かぁ・・・。）


こんな？オッサン達～暗躍した時代。　

よくもまぁ～イワユル「お役人さん達」も、


コノ才能、、ガッツリ、受け入れたモンだ。


社会全体の　 ” 気合 ” 　全く違う！。



表紙（ミテクレ）の個性主張に対し、
解説や図解は、意外なくらい近似。

トヨタ、日産、ホンダ・・・

マニュアルの伝えたい事、表記の仕方は、
恐ろしいくらい、均一。


　　　日本の会社だぁ。


現実的には、マニュアル、整備書のたぐいは、特定の業者しか出来なかった背景も、あった・・・かも？




きっと、オイラ達が居なくなる頃には、

　” 集まれ動物の森 ”　キャラなクルマや、バイクが、街に溢れるに違いない！



マツダＫ３６０の取説


バシっと、赤い筆書・・・のみ。　　　　　一瞬で？ドキドキを狙ったヤツ。  

オイラは、勝手に、？　シフトノブを掴む　” 左手 ”　と思い込んでる。

　Ｖツインのミッドシップトラック てな？本体も、さながら？昨今のマニュアルや解説書より、はるかに個性的な表紙。


　　で・・・キワメテ？上品な色彩感覚。　” いろどり ”


クルマも本も、ソノ頃は～　物質的リソースが限られてるから、　なおさら、際立つ、いろどり　＝　彩　＝　才

ゴタゴタ積み重ねず、パシっ・・・と決める。潔さ。　　

サイドブレーキの、この部分さえ・・・



Ｚｏｏｍ x ３ 　（・・・笑）





爺々～！　近寄る笑顔と・・・甲高い声。　

絶対的現実(笑）の造る、ヤリ場のない「諦め感覚」 ＆ 手慣れた、カラ笑顔。
そんな今でも、 昔はヨカッタ！と、想った事は・・・無い。　　デス。 ただ、


目をパチっとする一瞬、　襲い掛かる　” 懐かしさ ”　に、決して、逆らえない。




閑話休題・・・終了～











私、最近、何処でも、何度でも～口にしますが、空冷エンジンの４輪車はキライです。

Ｒａｃｉｎｇ車輛や、趣味所有車～って環境を除けば、乗って使う事には、かなりの無理が・・・感じられます。

（反面、単能で潔い～原付や汎用空冷エンジンは大好物！）

オイラの最初のオーナーCarは、ＮⅢの中古車。　専門学校の先輩の・・・おさがり。

野外作業で（懐・涙）ブラシ交換や、キャブレター修理に・・・。

バイトに出かける際、雨に濡れない、暖かい～感激。「屋根が在る事実」は、忘れられません。

しかし、その１年後、同じく、おさがりの、ライフＧＳ　Ｔｕｒｉｎｇ　に・・・。

同じメーカーの同じカテゴリーのクルマ。　無意識だった本人には、衝撃的な、代替・・・でした。

いつでも、どこにでも、” 在りそうな 存在感 ”　の、導く、安定感、超～感激。（難・表現？）



そういう経緯な、オイラは、ライフ、シビック、アコードの、優しい感覚ながら、必要十分な性能　に、脳内を汚染されています。

乗って使って意外な程、優しい。Ｓ６００も含め、ＨＯＮＤＡ水冷エンジン　の持つ美点だ！・・・と洗脳済み。


だから、１４５セダン。初めて乗った時、「これが乗用車だぁ。」 と、思いました。


修理業者としても、空冷エンジンの４輪車は、多くの場合、オーナーの、入れこみ感　は尋常ではなく、

引いてしまう～面も・・・。　現実離れした修理依頼も、何度かあり、傷食気味～～。　　「クルマはガソリンで動くのデス」・・・懐～

燃料、オイルと、現実的な機械構造で動く・・・。　気合や感情+思い入れで作動する、あまりにオカルトチックな、依頼は


敬遠せ・・・ざる得ません～～（笑+泣）



そんな？こんな？田舎修理工場デスが？　　強制空冷・Ｎ３６０の継続作業・・・始まります。






田舎修理工場・各部改修案件・・・？




懸案の、異音修理、クラッチ切れ不良を、辛くも克服。　納車。

精神的な「板挟み感覚」から、３者共に開放！・・・を目指す、一風変わった修理作業～デシタ。


あれから半年くらい。　「うちの工場の入り口から、見えなくなったら、ノークレーム」　な？　宣言

・・・を、行使する事態には、幸い～至りません。(笑+安堵）



「走行中に機関温度が、かなり上がると、ＣＨＧランプが点灯」　キーＯＦＦ、ＯＮ・・・で復帰・・・謎？？


キーＯＦＦ、ＯＮ・・・で復帰　な、症状は田舎修理工場の認識する、一般的なセルダイの故障状態とは、異なり、

興味がない↓・・・ワケはアリマセン(笑）


どうも、かなり前から突発的に発生するらしく、３者板挟み作業外の修理として、改めて取り組みます。


前回のＯＨ時に、判っていた、ＩＮバルブ関連のオイル消費、その他、細々とした、改修にも順次・・・。
時系列的に、前後する作業案件も、ココで、コツコツ～紹介～。



昔々の修理屋さんには、至って現実的な内容なんです・・・。けれど・・・如何せん、日本昔話～～～。


*　ページ内容の偏向性(泣）から、今回、各箇所、断続的な更新～実施させて頂きます。







バルブガイド オイルシール


ボーリング屋さんでも、エンジン関連の修理屋さんでも、バルブガイドオルシールの新規設置には、・・・

二の足を踏む・・・傾向があります。　

　Nの場合、最終型のエンジンに、IN側のみオイルシールの設定があり、
その部品と、クリアランス、嵌め代、等のスペックが安定している作業は、銀行レースですが、

他社流用や、外径、内径の加工を伴う作業では・・・敬遠しがちです。

冷間のステック懸念、オイル消費の逆・増大化、ガイド加工に拠る、傾きで、バルブシート加工の激化・・・・

書面から、機能から、理解する事案じゃなく、「手に、ココロに、傷を持つ人々」は、敬遠する作業内容。

でもネ。　稼業としての目線じゃ、

「傷を持つ奴ら」って、ある意味、「信頼の根っこ」 で、チャレンジャー と、作業完結の ”狭間な” 存在。


装着されていた、右の真鍮製バルブガイド。

ebay サイトで、N600用として出品されていた記憶があります。

これを現在入手可能、且つ最低限の加工で組付け可能な

ガイドと、シールを選択。（左側）　勿論、HONDA純正部品。


9000rpmを軽々超えてく、　N360E。　ブロス（真鍮製）じゃ、耐久性に問題アリかも。

今回のケース、真鍮・ガイド交換後、８０００ｋｍ走行未満。

NⅢ最終型・純正の「クリアランス設定値」が存在。　流用品もインテーク用。

かなり現実的な基準値が選べます。

オイル消費を抑える為にシール装着なら、・・・鉄バルブに鉄。・・・王道かも？知れません。



でも、やってみる価値と現実の狭間(泣）泳ぎながら~~ ~ ~ ~ ~ 作業開始！！










＜その１＞　

アンダーサイズの恐怖・・・・




(HM) (KOWA) そして・・・

ＭADE　IN　JAPAN



鉄壁の昭和モン


ウン十年前、前所有者から引継ぎ

何本かの、何台かの～バルブガイド、
使いまわし用、に、
カンカン～叩き抜いてきた工具。

コレなくちゃ、面倒な上、再使用が難儀。


使いすぎ ＝ 先っぽが、圧力変形。　ガイド穴を傷めそうなので、更に？若干～削りました。




デフやフライホイール等、温めて抜く作業って、結構あったんじゃぁ～。・・・日本昔話？

このストーブ、トヨトミ　Rainbow　って商品名。　もう40年くらい前の物です。


j純正Option の

一斗缶のフタ


” 働く同僚 ” だぁ。





１０年くらい使っていなかったので、着火に問題アリ。まさかと思って？・・・
替え芯を検索したら、海外からの社外品補給品がアリマシタ。

特に、ストーブマニアってワケではないのですが,（マニアは嫌い！・・・笑）
カナダや北米、ヨーロッパの寒い地域で、長い間、販売されていた様子。
根深い？人気があるみたいです。ビックリです。

クルマやオートバイに限らず、妙に世話になった感の在る、機械 には、

情が移る・・・・。 万国共通の認識・・・みたい。


日本中で希少人数(意識・生存中・・・笑）の、N３バルブガイド抜替作業の経験者の方々でしたら、

多分、ココロの中で？ご指摘でしょうが、この程度の温度では、叩いて抜くのに安全な範囲とは言えません。

あくまでも、余熱作業で、バーナー等、追加加熱は必至です。


余熱作業、省くと思いもよらぬ事件？になりがち。

Nのヘッドだって、もう・・・・

解体屋さん行きゃ、在るサぁ・・・

なんて時代は、トウに昔話～。



今回、オーナーの準備したツインキャブヘッド４個（ヤフオク含む）の、どれかを、ヘッドＡｓｓｙか、バルブガイドを抜いて使用～を検討。


摩耗は、使用可能な、範囲か？
ガイドは

使用可能か？


痛っ　てな？感じ～。
バルブは？


この傷と突起は、バルブのこの部分、
ドリルチャックで掴んだ傷。

「シートカット、擦り合わせ済」
の落札品、みたいです。

突起があり、ガイドから抜けません。

・・・(落・涙）


特に3番目の傷は、チャックの3点に圧力が加わった、盛りが、バルブコッターの嵌合を邪魔し、
スプリングが外れてしまう事が在ります。（暗～い過去、カミングアウト～↓）

「うちの工場の入り口から、見えなくなったら、ノークレーム」　な？　宣言　

は、当社のオハコでも？　出来るだけ回避したい！・・・本音では(涙）アリマス。


極めて普通である事。


何十年経過したって、凛としている感～バリバリです。



アヤシクナイ～です。


結局、自社のシングルキャブ用ヘッドから、

EX・INバルブ抽出の結果でした。


多数・・・抜いた結論デス。





前回（もう半年経過～）の作業時、確認してはいましたが、他のトラブル事案解決を優先。

今、映像を観ると、明らかな吸気バルブからのオイル消費。




ここから、田舎修理工場・特選バルブガイド・・・の加工～に・・・・突入！





少し話が戻りますが、（年寄文章の特徴～笑＆涙）元々のNⅢのガイドとバルブが入手出来れば、そりゃ、るーてぃ～ん作業。　

修理業界にとって、マニュアルがある作業こそ、稼業のど真ん中。銀行レース。

車輛販売前の、幾多の試験、更に供給した後のフィードバック・・・を経てきた部品の安心感。　そりゃ・・・捨てられません。


補給品のバルブガイドは、当時は、殆どのメーカーが、アンダーサイズって形態の供給体制を採っていました。

バルブ通る穴、小さいんです。たいてい、0.1～0.3ｍｍくらい。


更に、当然、バルブガイド自体の嵌合代を設けてあり、ヘッド側の穴より、ガイドの外径がかなり大きい設定です。

抜差しすると、ヘッド側の穴が大きくなり、コレに対応する為、ガイド径の大きい物を供給するケースも在ります。　＝ オーバーサイズ

バルブガイドをヘッド嵌合させると、、バルブの通る穴は圧縮され、小さくなります。

空冷エンジン、アルミヘッドの場合は顕著で、嵌合代と、バルブステムの隙間管理の必要性から、アンダーサイズ、オーバーサイズ

上手に、トモダチに、ならなきゃ、ゴネます。純正補給部品が仮に在っても。


ソコを、融通する業種



「ボーリング屋さん」って、カテゴリー。


昨今の4輪車においては、普通の軽でも、水、オイルのメンテナンスを、メーカー指定に従えば、
一般の使用状況では、最低、20万キロは、バルブやピストンに手を入れる事は稀～な現在。

この業種、特に田舎じゃ、建築、農業、他、実用機器、汎用エンジン機材、マニアック車？作業・・・に、傾斜。

親方衆の年齢の加味すると、　（オイラの業種も？！）　絶滅危惧業種　じゃないでしょか？？ 

しかしながら、もう50年を経過する車輛。ここらあたりの、勘所は・・・。


どんなモンでも加工すれば、いろんな要因で、

センタリングが、僅かにずれる事は事実です。

バルブシートの接触面は、この影響をモロに受けます。


元の傾きの差で、バルブシートの修正切削を要し、


ヒドイ場合、シートをかなり下げてしまう事故？も怖いデス。


走る実験室って名言がありますが、田舎では、依頼者を出来る限り、実験体にする作業を避けたい。・・・本音です。

でも、旧車作業は　「うちの工場の入り口から、見えなくなったら、ノークレーム」　(大汗）



ながら・・・ここは、親方衆の手先の記憶に頼る！・・・現実的な選択をしました。






何度か依頼した作業なので・・・・


「親方、久しぶり。Nのガイド、ハメて、シート切って。」　　電話の向こうで、難しそうな、面倒クサイ～表情が目に浮かびます。


「イケそうな、IN側ガイド用意したから。　純正品　+１／１００～+１．５／１００ｍｍ

　　　　　　　　EX側、マトモな、ドナーからで、安心～だし、４本とも、暖めて抜いて持っていくから。」


バルブが通る穴、

アンダーサイズ　０．１ｍｍ　小さい。


・・・・と申告。



「アンタ、自分とこで、バルブが、する～っと？嵌るくらいにしてから、持ち込め。」


　　もう、既に～、気分を害した感じ～に、ビクビク～。

実情はちょっと違う。　以前ならガイドを０．１ｍｍ拡大する作業はオヤジの仲間内で普通に～依頼できた。

現在は違う。　そういう小間物の加工屋さんは、ほとんど廃業。

自分でヤッってこい！は・・・作業受領の合図。　パワハラや拒否設定～じゃ・・・ない。


６．６ｍｍ のドリルで ６．６０ｍｍ穴 が開く

てな、うまい話は無い。（ドリルメーカー、種類に依存）



「する～っと入るくらい」にするにゃ、

追加でリーマー加工必須。


一般民間人のコトバなら、ガイドをヘッドにハメると、穴が小さくなるから、

その？入らなくなる位に、してこい。　　後は何とかするから！って発信。



その先のガイドとバルブの隙間設定と、シートカットを、「親方に外注」　

ガイドのクリアランスはいまだに、自社加工の自信が持てません。（自分のクルマで、吸気側一本なら・・・できそうな気がする～）

アジャスタブルリーマーとホーニングブラシ。気にいらないけれど(笑泣）　　ソコは親方の感覚、独壇場。


「心出し、ど真ん中だった。擦合せだけ。シートカット要らない。」

「どこか不満そうな～口ぶり」 が気に入らないオイラだから・・・

旋盤の生爪をカリカリやってると・・・・作業中　「旋盤は削るモンじゃぁ～無ぇ～んだ！」

やっぱ、センタリング（心出し）の手間が殆ど、なんだ・・・　　と、説教に、納得する反面、


　カリカリ　削ってるやんけ。・・・と思う。



互いに、妙～な点で、微妙～な食い違いがあり、妙～な距離感の在る関係ながら・・・
バルブが、シートに、キュって？食いつき離れない仕上げ感。



　コレでいいのだ。　　ぼんボン　バカぼ・・・♪　　ソレ、全て、です。






諸般の事情から、フランジ付なガイドを選択。

リテーナを加工し、対応～。



オイルシールの先端を含めても、２ｍｍ強の余裕を持たせました。

吸気側は、「加工カム」じゃ無いタイプの、ハイカムにも対応できます。（要らないそうです・・・笑）





引き渡し後、数か月。　　依頼者・評～は・・・？　

「坂道になると迷惑な程、白煙出てたので、周囲に迷惑掛けてた～の・・・治った。」（前回バラす前に言って欲しかった～～作業者）

「何か？回転が伸びるし、意外な程、トルクフルに、なったけれど・・・・？」　　（そりゃネ・・・・。作業者）




そりゃネ・・・・。について、の追加作業分、記載します。





極端なオイル消費を改善すると、ナマのガソリンが、うまく燃えるので、良い感じになる。（NⅢ最終型にステムシール採用）


・・・面も？在りますが・・・。


今回、現実的な厚さの範囲で、

上下ガスケットの厚さを？調整？・・・しました。


ヘッド面研磨、とか、ヘッドガスケットを薄いメタルタイプ、にすると、



圧縮比の向上 ＝ 出力、トルクの向上・・・って言うのは、現実には、うまくいかない？ハナシ。

今回、ヘッドが下った事での弊害～　＝　バルブタイミングの遅れ　・・・を、ここで修正。

カムシャフトの溝＝バルブタイミング


だけじゃなく・・・こんな所にも、ズレ発生。


高圧縮より、バルブタイミング。　思いのほか、大切な要素デス～。

そういう意味合いでは、純正G/K　最強！




ヘッドボルト強度、許容締め付トルクも含め、メタルガスケットには、本来、非対応。

（メタルGKって、無茶苦茶～強いボルトと高トルクで締めなきゃ、吹抜け多発！空冷だから、あまり目立たないけれど・・・。）


Nの場合、シリンダーガスケットの厚さ　+　カムケースガスケットの厚さ　で、ある程度調整できます。

更に、この車両の様に、ホークⅡ系のピストンを使った場合、、高圧縮過ぎ、高回転の伸びが著しく悪化 します。


ピストンヘッド

燃焼室

バルブリセス


合わせて　デチューン・・・？　加工！　ピレット計量って、都会的計量方法に頼らず、(頼れず・・・↓）

削った残りの部品重量を、デジタル秤で計量しながら実施。左右差軽減って、田舎的・配慮～しました。



街を走るにゃ、　　純正エンジンの設定に、より近い　＝　最強・最適・・・。


ホントは、N600　買えば全て解決 ・・・。 　でも、ソレゾレの、旧～い、カゲロウの様な・・・想い出が、赦さない、爺々達。


あのとき・・・と ” 同じ、ひととき ” を購ってる。　


そりゃ、瞼をパチパチする、一瞬～だぁ。



バルブガイド　オイルシール追加・偏　　終了。


次は・・・７３６C編へ・・・・








736C~For "N"



７３６C　　48年排ガス規制を睨み～現実的な走行パターン下で、薄い空燃比。

全開走行時、バキュームピストン下部をアーチ状に加工してあり、CRキャブのスムーズボア・・・36HPを維持。　

ライフ＆Z３６０・水冷ツインキャブ最終兵器。


単にNに転用したら、中速低速じゃ、スカスカ。どころか、全開を受け付けず失速。　何の為のCVキャブ・・・ってモン。↓


コレ中速と過渡特性を、濃い目な設定にすりゃ、空冷でも、ソレはソレ？？でイケル？掴み？は、在ります。


オーナーに拠ると、ネット上にN転用に、７３６Cのセッテング部品を売ってる方が存在するらしい。

KEYSTER？って聞くと、完全な個人で、業者さんじゃ無い～らしい。　マトリックス（電脳空間）な？人々は、とにかく・・・深い。




736C~For "N"　　　作業開始！



セッティングは、オーナーの涙ぐましい交換作業の繰り返しで、かなり良い線～出ています。

本人は楽しみながらの作業だから、ここまで追い詰め出来た・・・とも？想いますが、整備業者としては、よくやるワ～な？領域。



逆に今回、機材等、オーナー環境では、取っ掛かりに、若干難易度が高い、田舎修理工場ならでは？の？　作業開始！！




＜その１＞　


スロットル、チョーク・ワイヤーの取り回し。



７３６Cの頃、ライフ用　と　Z用に、若干の差があります。

主に、取付位置が低いか？高いか？の差で、スロットルワイヤーとチョークワイヤーの取回しを変更しています。

このＮに装着しているものは、ライフ用で、黄色の線が、各ワイヤーの取り回しになり、・・・



このまま、Ｎに装着すると、ボンネットに接触。更に、

取回しは、キツく、円滑なアクセル操作の邪魔になります。


・・・し、ボンネット表面に、ポッコリ？なんて事態も。






外観的には、古めかしい～けれど、カッコイイやつ、


極初期型の N5A　N5B　刻印　のキャブ

は、形状自体が異なり、無理がありますけれど、


N用ツインキャブの７０１～７０５には、水冷・７３６Cのワイヤーﾎﾙﾀﾞｰ（ステープレートA）が、無加工で装着可能です。

今回の７３６C化(笑）において、Nのツインキャブのワイヤー取り回しが、再現可能って事です。

スロットルシャフトのレバー

ファーストアイドルノレバー

加速ポンプレバーとロッド

これ等を、うまく？フィットさせる作業　

強要～されます。何とか～装着できました。


チョークシャフトの脱着を伴うので、チョークレバーについては、作動に問題が無い為、今回７３６Ｃの物を使用。

調子が良いキャブの場合、チョークバルブは安易に外さない方が、絶対、安全安心です。

判断を間違うと、幾度の脱着を強要され、更に想った機能復旧が出来ない整備事故・・・を招きがちです。


オジサンと呼ばれるオートバイや旧車乗りの方々には、チョーク操作は、「条件反射」ですが、このあたりをいじると、ホントに面倒です。

本来、７３６Cくらいの年式になると、チョークの作法はそんなにシビアじゃなく、

引いて始動 →ファーストアイドル作動 →僅か戻す→回転上がる →暖気 →走行可能　の操作は、そんなに難しくはアリマセン。

アクセル操作も、余程の寒冷地でもない限り不要です。

けれど、正常な動作をしているキャブは（シングルキャブを含め）少ないみたいです。そこは・・・もう40年の前の機械。


これはスロットルバルブも同じ傾向ですが、今回のケースでは、レバー部・ナット止め　＝　安易に換装できます。


当然って言えば、ソレまでですが、

ボンネットの干渉も排除。

ポイントケースの上のワイヤーホルダー

との関連もOK。　流れ方？も自然。

何よりもワイヤーの折れ感が無く


安心感があります。



やっぱり、元々の取り回し・・・最善で最高みたい。







田舎修理工場の,旧～いトモダチ機械　　システム与作　（←YouTube　のリンク）


タンクの錆取りを、その名の通り、ストイックに、機械的に、長時間労働も、黙々と処理。

更に、その後、燃料配管等の錆さえ、処理した車輛でも・・・


N、ライフ、Z系のCVキャブには、


特徴的・持病・・・アリ。　　　それは・・・



始動直後は、比較的好調。　暖気出来る頃、突然、片肺になる。調子の悪い側のチャンバーを外すと、ウルウル？泣いている、ってな ”病”。

ニードルバルブ、フロート、問題無くても・・・発症。イワユル　　オーバーフロー


今回の７３６C。　ヤフオクで、ほぼ新品と説明のキャブを落札したものらしい。ソレゆえに、オーナー、この現象に疑心暗鬼。


でも、何とか修理しなきゃ、走れない。・・・し、


幾ら吸気側に、溢れた燃料が流れるCVだからと言って、（2輪車は一部を除き、パイプを介して、外部放出タイプが多い。）

引火の危険性が、全く無いワケじゃ無いし、何しろ調子悪くって、・・・走れない。



この故障。意外に認知されてなく、当時を知る人程、疑いの目を向ける傾向あり。

そりゃ、当時は新車、新品。って、現状、宣言できない、微妙な判定基準が必須。　今回、ソノ、微妙～～な～～～話題。



こういうホームページ観ている人々だから、

フロートやニードルのコンデションはOK～な前提。

勿論～錆や異物の混入も・・・ナシ。




用意するものは、エアーレギュレーターの指針付。

こんなモン・・・どうする！・・・って所で、次回(来年かぁ～？）更新予定～～。




虫メガネの中の、追加拡大鏡の映像。


微少の異物。ネットに絡んでます。

けれど、ほぼ、無視できる要因。（錆粉だとアブナイ）

Oリングの状態も健全。


原付さえ、燃料噴射 ＝ あたり前 。キャブレター整備なんて、もう絶滅しちゃう？勢いの、昨今ですが、

爺～達の、日本昔話～ 「坊や～良い子だ～ﾈﾝﾈしな～♪♪」 　１小節として、記憶の片隅に～如何？


指で軽くニードルを押し

エアーレギュレーターで

燃圧相当の圧力を掛けます。


洗剤か、リークチェック液を吹きかけ、

様子を伺います～。


常温では当然、何も起こりませんが、ヒートガンと赤外線温度計（昨今激安！）を使い、

キャブボデーを温度監視しながら、温め、(ガソリンで試すと激激・危険！！）監視。　
すると、ニードルバルブボデー側の外周から・・・泡泡。コレが暖気中にオーバーフローする ”元凶” 。


２輪車でも、Oリングの劣化、あるいは、ガソリンかす蓄積や、キャブボデー側の腐食で、発生しますが、

今回の状況は若干、毛色が異なる雰囲気です。（症状と結果は同じ…汗）


想定外径の、+1/100mm　と、-1/100mm

の真鍮棒を削りだし、うまく使って？


嵌ってる具合？を探査します。


指先から伝わる感覚は・・・


嵌ってる入口が狭まっている事 と、場所に拠り、カクカクした手触り が伝わってきます。

正確な円筒形では無く、先の狭まった、多角形な感じ。

ほぼ新品の落札物ですので、各部のガタや劣化は、外観的には全く問題がありません。


鋳型の経年劣化　・・・みたい・・・です。 何年まで補給してたか？不明です。


でも、間違いなく，経年であることは、今となっては(涙）疑う余地はアリマセン。




どう？切り抜ける？！　田舎修理工場の・・・やっつけ田舎爺～




　　　先の2種の真鍮棒を、使い分けます。







　１）温度を上げ、+１／１００ｍｍ を嵌めます。




　２）更にバーナー加熱し、変形分を補正。

　　　　　　　（ボデー歪に注意）




　３） -１／１００ｍｍ　で、機械コンパウンドで研磨。




　４）ホーニングブラシで仕上げ。


結構な割合で、こういう小技って、無駄な作業に至る事は、よく(泣）アリマスが、

今回は過去の失敗・実績もあり、なんとか・・・ナリマシタ。　　均質に決まった 　”キラッと光るツラ” 　（嬉！）　


フロート重量と重量差を確認。

一般的なラバーグリスを使いニードルバルブボデーを組込。




ラバーグリスは、Oリング変形を避け、沿いを確保する為ですが、手先で押し込んだ ”パクって、感覚” は、


妙～に、OK～！なんて、訴える指触。　やっぱり、ソコは・・・


 ”　数と手間　” デス。 　　冷たいけれど、機械モンは、裏切りません。






次更新は・・・熱源・・・？







冬場はともかく、暖房～必要ナシ！な、時節では、

黄色丸の冷却風は、左右の排出口から、

キャブレターを挟むように ” 攻撃 ”

こりゃ・・・キツイ。



そのうえ、こんな具合な、　スペアタイヤ装着状態だと、

熱い空気はスペア下方へ、　ダウンバースト！状態。

左右のＥXパイの熱もきっちり、循環。


元々、純正状態で、黄丸のような


断熱パイプ、各所に巻かれています。


多分、被熱やパーコレーションは、ある程度～意識している様子。

時は経過。　強烈な高温、オイルの付着・・・現状、殆ど残存してません。


ストイックに、各所、


断熱処理を実施。


エンジンルームの熱環境は、走る事で改善されるので、今回のオーバーフローも、始動直後に発進すると、

数十分程、遅延して発生。　燃料を温めない策 も、本来、純正装備で必需品。


諸事情から、他車・ストレーナー装着です。

配管等が、断熱処理しやすい、この位置に移動。


更に、防熱壁 を設けました。




空冷エンジンの四輪車は・・・キライです。







７３６C とは、若干、ハズレた？


リヤサイレンサーマウントの話題。


今回純正マウントの片側が、ちぎれていた事もあり、試運転中の、ゴトっ、ゴトっ　てな異音に気づいていました、

純正部品は、探査しきれません。そこで、当面、良くある解決法に。
他車純正部品や、社外品のマフラー用に、

こういうマウントが市販されています。

(エアコン架台のヤツは耐熱性に疑問アリ。）



このマウント、本体を、片側で支える為、ソリッドじゃないと、イゴイゴして、先の、ゴトっ、ゴトっ　て異音に繋がりがち。


今回、最近の中抜きタイプの柔らかいヤツ

を組込んで観ましたが、異音は改善デキマセン。


逆に酷くなり、廃案↓



補給品の純正マフラーは、黄線の角度があり

ｽﾃｰ側を変形させ装着する必要が在ります。


横ハの字に組んでしまうと、

上側のマウントが、ちぎれる傾向・・・アリ。



その上、黄丸の丸いゴムと、交換したマフラーマウントの、引っ張り合いを調整する必要があります。


勿論、マフラーパイプの曲がり方、接続具合も影響あるし、

燃料タンクも近いし、・・・　ゴソゴソやってると


イライラしてきました。



特に、空冷車だから ってワケじゃないのですが、結構～面倒な作法を随所で強要されます。


カブ や スクーター 汎用エンジン の、4サイクル空冷 は大好物.！


ですが・・・　ムヤミに・・・



空冷エンジンの四輪車は・・・キライです。









小技偏？　更に、続く・・・。


追加電装品等のワイヤーハーネスって、結構～面倒なイメージ。

本来、簡潔で、質素な、　” 軽 ” のエンジンルームに、なぜかゴタゴタした感じを否めません。

ワガママ？とも？言います。（笑）


旧車を、現在の路上で、乗り続けるには、ある程度の近代化（特に電装品）は、必須項目デス。

オーナーの変遷は、修理業者の変遷でもあり、配線の妙な、積み重ね的弊害 ＝ ワカラナ～イ追加・加工 は随所に。

納車直前になって、妙に気がかりになり、その後の点検作業に支障もでそうなので、（本来は見た目　＝ワガママ）

「旧車修理は工場前の道を見えなくなったらクレーム対象外」な、田舎修理業者ではアリますが、



＜配線整理＞に　取組みました。


貫通ボルトとナット・・・の組合わせ。　キライです。塗膜を噛む為、結構な頻度で緩んだり、

その都度、いちいち裏に回って？気を使いながら緩め、落としたり、爺々～整備工の、イライラの根源です。（笑）

そこで？　リベットナットを多様しがち。　でも、位置的に、カシメる工具が使えない状況は、ありがち。


そこで、工場内の工具を終結。



奥まった、リベットナットのカシメを

・・・何とか？・・・。


セミトラのユニットと、ポイント点火復元用コネクター。　追加リレー。その他、諸々。


元々、エンジンルームに存在しない配線を
「ヘッドライトの裏に、配線を終結させる」事。



他社は？ともかく、HONDA　MOTORCYCLE　の、4輪車。　強要じゃなくて、許容される？作業かも？


足元のベンチレーターの通風に、若干の問題アリかな？と思いましたが、大丈夫～です。

ヘッドライトが簡単に外せるし、作業上のアクセス環境も、OK～。


スッキリ～～



７３６Cへの換装等や、今回の配線作業を含めた諸々の作業。田舎爺々～のシゴトだから、

どの角度から、どう見たって、博物館的な保存常態じゃ、アリマセン。



でも、爺々～達の、想い出を壊さない範囲な、” たたずまい ” を保ち、路上を現実的に、走る事。

コレだって、オイラ達の稼業の一部。




走る ＝ 活き続ける　コト　って、　ハイブリッド　　と、同意語かぁ。



飾りじゃないのよ、涙は～　 好きだと言ってるじゃないの　HA～HAN～　♪

真珠じゃ無いのよ涙は～　HA～HAN～　♪　　綺麗なだけならいいけど、ちょっと悲しすぎるのよ涙は～ 

HO　HO　HOW～♪　WU FUFU～～～♪




オイラも、そうだけど、金属板を体内に持ち、いろんな薬品と、お医者さんのワザで、旧い体と脳を、ギリギリ支え・・・。


” まだ？　走ってる ”　　　モンなぁ～～。     




飾りじゃないのよ、涙は～　HA～HAN～♪♪













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