アンダーステアが、前年度よりきつい！・・についての対策です。
元々のサスを車高を下げながら、下図のように角度変更しました。
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ドライブシャフト
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（水平よりやや下）
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タイロッド
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（水平よりやや下）
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ロワーアーム
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（下方傾斜）
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簡単！に記載してありますが・・。
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車高をかなり下げて、尚且つロワーアームの角度を下方傾斜・・にするのは容易な事ではありません。
・・・ですので・・・今までは車高をあまり下げないでいました。
ロワーアームが上向なら、コーナリングがきつい場合キャンバー変化が減少する！と思われる為です。
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図面を書いて見ました・・・。
ショックアブソーバーが固定している状態なら、なんとなく判るのですが、
サス・伸縮時の変化具合が、固まっている？私の頭脳では理解できません。
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固い頭脳対策？に、実動模型を作製！
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グラフ用紙にピンで止め、何度も、コーナリング？・・・してみました。
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結論から言うと、この構造では、キャンバー変化は、目視では判らない程微妙〜〜な動き。
ただ感覚的に判った事が、2点あります。（実物模型を診て初めて判った！）
| １）ロワーアームが水平角を越えてもキャンバーは変化する。 |
| ２）水平までの変化では当然ながら、初動付近方が大きい。 |
大きな結論です！ コリャ〜大掛かりな計測モデルが無いと、数値管理できねぇ〜ぜ！
ダンパーのストロークでたった50ｍｍ以内！なんだから・・。
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固い頭脳・・なりに？、判った事があります。
スタビライザーを強化すると、サスのストロークが減ってキャンバー変化が少なくなる！＝アンダーステア！って事実。
キャンバー変化の数値的な管理は、頭脳精度・年式・型式？・・・を考慮すると、想定能力以上に！・・・難易度大。
でも、何とか方向性でも掴まないと、改良できない＝ドライバーに非難を浴びる！ ので
１）ストーロークを減らしながら（固いスプリング！）
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今よりキャンバー変化を大きくする。
⇒ 速度差による切れ込み具合の変化を少なくする。
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２）初動ネガキャンバーをいま少し大きくする。
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⇒ ハンドル切り始めをシャープにする。
踏ん張り開始を力強くする！
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３）出来れば車高を下げたい！
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⇒ 結果的に、ネガキャンバーが増える事になる。
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この3点を僅か５０ｍｍ以下のダンパーストローク以内で、
同時に実現する方法・・・に踏み切り？ました。
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全面的な改善だ！！ ・・なんて・・うまくいくとは ・・・と〜っても・・思えねぇ〜な！こりゃぁ〜。
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ロワーアームの根っこ部分を 外側と 上側に 移動？ αｍｍ横滑り！ βｍｍ縦上げ！
  （水色の円が元の取り付け穴です。）
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ステアリング取り付け位置を上げて・・
間単にはできねぇ〜なこりゃ。
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ロワーアームの傾きだけ変更すると、
ロワーアームが動く時の車幅の変化と、タイロッドの傾きの変化による切れ角の具合が、
うまくかみあわねぇ〜？と思ったので・・
サスが沈む時に、タイロッド が ナックル を 余計に引っ張る！なんて？想い、ギアボックスを上げる事？にしました！
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元々 ネガキャンバーを増やす！為に
ロワーアームブラケットを外側に移動していました。
この後の走行経験？より、
比較的、いい加減な？数値をはじき出して、作業開始です。
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とりあえず 「切ってから？考える！」 Ｃｏｋｅ方式？を採用します。
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それからほんの少し？考えて・・・ （自社方式！笑）
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測れる物は？すべて？持ち出し・・・
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押さえつける物？は すべて！持ち出して・・・装着！
↓
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出来上がり！
更に・・・⇒
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こんな板を作って・・・
ステアリングギアＢｏｘを age! たら・・・
 ↓
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エンジンロッドのブラケットにBoxが直撃？
・・・・だから！回避！ロッドも短く加工！
ミッションケースとの隙間もセーフ！
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できた！
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 サビとり （ドブ漬け！）
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プライマー！後、 厚化粧？
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背景が 真っ黒！・・・＝夜中！
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ギアBoxのジョイントが当然？壁に当たる！ので、そっと？穴あけ！
 そして・・・
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かわいい？アルミ製のフタを・・。
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この床部も？（ステアリング取り付け上部）当たる！ので
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同じく、？かわいい？アルミ製のフタ！
ムンクの叫び（フートレスト）と・・２つの太陽！
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タイロッドとボデー間隙も
サスストロークを考慮しても十分でした！
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こんなスペーサーを3種類作って・・
↓
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ロワーアームが実質伸びた事で、
ドライブシャフトを引っ張る事があるからです。
きついコーナーで、
ロワーアームの傾きが大きくなると引っ張って・・
カリカリ・・ガリガリ！
（ＪＷ１でアーム延長した時の苦い経験アリ。）
タイロッドは、調整ネジが足りなくなる！補正です。
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元々、シェルケース以外はＡｃｔｙトラックの物。
バモスや、アクティー等の系列車両の社外品サスが豊富です。
各種解体部品を試して・・・後で？気が付いた！・・・。
社外品の方が？ありがたい！って事もある？
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一応？・・・Ｆサスペンション 完成！
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つぎは、またまた常識はずれな？ リヤサスペンション加工 開始！
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余談？・・・です。
サスペンションメンバーの中に ウレタン充填 してありました！
当時は、補強よりも遮音の問題？と思いますが・・とりあえず、
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「この物質」？は
熱的切断器具使用や、各種溶接作業には・・
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「毒ガス発生機」
以外の何者でもありません！
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リヤサスを、
「左傾斜角」を、「右の角度」
まで？変更しました。・・・に続く！
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緑の線を停車中のリヤサスの作動アームと仮定して、またまた？図面作製。
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当初のしり上がりアーム状態なら、右旋回時
ステアリングと同じ方向に後輪が切れていきます。
一時流行した４ＷＳ用語で、同位相操舵と言うらしいです。
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同位相操舵は、車両を 旋回方向と逆方向にボデーを押す？為に
アンダーステアの傾向がある様です。しかも・・変に粘る為、コントロールし難い！
プレリュードの４ＷＳを覚えてますか？
運転感覚が旧式なオイラ、逆位相から同位相に変わる時、車酔いします！
上図の様に水平状態の作動アームの場合、旋回時の左右差がキャンセルされて後輪の操舵が無くなります。
今回のドライバーよりの苦情を「この同位相操舵が原因だ！」・・・と言う事にして？ 作業開始〜。
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前輪を下げる事なら、当然後輪もイカねば、形に？なりません。（気持ちの問題？構造的問題じゃ、無い！？）
しかし今以上、後輪車高を下げる事は、この同位相操舵をより強くする結果になります。
何とか、逃げる？方策は・・・！
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 図面、殴り書き。
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 ホイ・・材料。
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治具を作って・・・。
ホイ・ホイっと、溶接。
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 新しい中空ブロック〜 ♪♪
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 旧型のゲタ！
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Ｚのホーシング用冶具で！
他社製のＵボルト曲げ！
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リーフをフラットな、硬く、長いタイプに交換！
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キビシイ積載条件 の為、シャックル後部を引っ込めていましたが、正規の位置へ移動！
これでスイング時の車高変化も以前より減少！ 事実上のバネレートも向上！
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４０ｍｍの車高変化だけど、フェンダーアーチの隙間が減って
グッと 締まって見える！ 自己満足（ニヤリ）？
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このまま・・何事もなく・・・決まる！わけが・・・・・ねぇ〜だろ！・・・に続く・・・。
２００５’筑波まであと２週間！（もっと早く作業着手すれば・・・。）
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 地元サーキット。
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今回、リヤダンパーをＴＲＤ製 から、ＧＡＢ へ交換。新品！・・・Ｙａｈｏｏで、格安落札！
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細かいセッティングの後、ステアリングの感覚は著しく向上。
でも・・事実上バネレートがかなり上がった為、ダンパーの調整が最強になっても、
小旋回時、Ｆサスが、バタつきます。
後２週間で、ダンパーを入手して、加工後、取付、・・なんて、時間的余裕はありません。
年末のこの時期に、 そんな暇、あるわけがねぇ〜ヨ！
 
でも、筑波には絶対、行く！のです！（まるで ダダをこねるガキ！）
悲しいオジサン達の 悲鳴！・・は果たして、天に通じるのか？
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「火事場の馬鹿力」・・と世間では言いますが、この場合は、「マングースの開き直り？」 ・・・って状況！
えっえっえ〜い！・・と 開き直り作業 の開始。
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 何〜？ これ？
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赤い線は、フレーム本体と、
エンジンルームを区切る壁
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交差する位置にボルト止めと溶接を使い分けてセット。
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赤い筒は Ｋｏｎｉ の Ｍｉｎｉ 用？
 右に切って・・・
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 左に切って・・・！
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どうしても、 何があっても、
筑波にぁ〜 ・・・行くのです！
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Ｋｏｎｉ ダンパーは、縮み側が強めで、セッティング感覚に問題あり。
更に、外して減衰力を調整するので面倒ですが、これしかねぇ〜んじゃぁ〜！！
ロワーアーム中央付近取付なので、オーバーダンピングにはならない・・・だろう・・・。
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イクゼ！８５０ｋｍのかなたへ！ 田舎修理工場 都会へ 筑波参戦！
＜注意書＞ 年齢とは？無関係に、勢いだけでは、決して、レース参戦は出来ない！・・・モンです（涙）
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