田舎修理工場都会へ・・・筑波参戦!



 


スタビライザー強化策
排気量たった、33ccな?増強なのに

<サスやタイヤへの負担><ブレーキへの負担><クラッチ板の負担>

 3点セットで、体感できるほど、増加!




確かにラップタイムは、360ccの時とは比較にならない程向上。 

03’SpecR に掲げた村の掟?・・・である

「360ccの選択が、安価、安定、結局、安上がり!」・・を崩す結果は、どのような負担増に至るか?・・・・の話題!






04’活動目次ページへ戻る 
トップへ 戻る 直前のページへ







04’年度は直前に追加加工したスタビライザーの強化策で、旋回安定性は著しく向上しました。



まずA部の中央部分に4点+4点で溶接しましたが、変化なし、8点+8点溶接で、変化が感じられました。
更にロールがきつくてB部を追加、でも・・・体感変化無し!

C部のへの字に曲がった部分に 「コの字型角パイプ」 を3点+3点で溶接。
劇的変化があり格段に安定感あるハンドリング になりました。


リヤのタイヤの磨耗が激しくて、後半がかなりきついので04’年度は、リヤのマイナスキャンバーを0,5度付近まで少なくしました。

マイナスキャンバーを少なくした事とリヤアーム(実際はリーフスプリング!)の傾きの差による
後輪の同位相操舵によるアンダーステアの補正の為に、トーアウトを 15mm/600mm 程度設定しました。


04’筑波終了時にドライバー2人より気分が暗くなるような?意外な現象?を伝えられました。




排気量が上がってタイムは向上!、旋回姿勢は安定・・しているが・・・



アンダーステアが前年度よりヒドイ!



こりゃ、はっきりいって、ヒドイ・改悪・・じゃぁ〜!

の 最終決着方法 な?話題。


突っ込みの時、リヤがなかなか出ない!=乗り難い!


その上、滑り出しが急!=旋回性能が落ちている!





   アンダーステアが、前年度よりきつい!・・についての対策です。

元々のサスを車高を下げながら、下図のように角度変更しました。

ドライブシャフト
(水平よりやや下)
タイロッド
(水平よりやや下)
 ロワーアーム 
下方傾斜)
簡単!に記載してありますが・・。


車高をかなり下げて、尚且つロワーアームの角度を下方傾斜・・にするのは容易な事ではありません。

・・・ですので・・・今までは車高をあまり下げないでいました。

ロワーアームが上向なら、コーナリングがきつい場合キャンバー変化が減少する!と思われる為です。

図面を書いて見ました・・・。
ショックアブソーバーが固定している状態なら、なんとなく判るのですが、
サス・伸縮時の変化具合が、固まっている?私の頭脳では理解できません。

固い頭脳対策?に、実動模型を作製!


グラフ用紙にピンで止め、何度も、コーナリング?・・・してみました。

結論から言うと、この構造では、キャンバー変化は、目視では判らない程微妙〜〜な動き。
ただ感覚的に判った事が、2点あります。(実物模型を診て初めて判った!)

 1)ロワーアームが水平角を越えてもキャンバーは変化する。
 2)水平までの変化では当然ながら初動付近方が大きい。


大きな結論です!  コリャ〜大掛かりな計測モデルが無いと、数値管理できねぇ〜ぜ!

ダンパーのストロークでたった50mm以内!なんだから・・。


    固い頭脳なりに?、判った事があります。

スタビライザーを強化すると、サスのストロークが減ってキャンバー変化が少なくなる!=アンダーステア!って事実。
キャンバー変化の数値的な管理は、頭脳精度・年式・型式?・・・を考慮すると、想定能力以上に!・・・難易度大。

でも、何とか方向性でも掴まないと、改良できない=ドライバーに非難を浴びる! ので

 1)ストーロークを減らしながら(固いスプリング!)
今よりキャンバー変化を大きくする。
 速度差による切れ込み具合の変化を少なくする。
 2)初動ネガキャンバーをいま少し大きくする。
⇒ ハンドル切り始めをシャープにする。
             踏ん張り開始を力強くする!
 3)出来れば車高を下げたい!
⇒ 結果的に、ネガキャンバーが増える事になる。
           
この3点を僅か50mm以下のダンパーストローク以内で、

同時に実現する方法・・・に踏み切り?ました。


全面的な改善だ!! ・・なんて・・うまくいくとは ・・と〜っても・・思えねぇ〜な!こりゃぁ〜。


ロワーアームの根っこ部分を 外側と 上側に 移動? αmm横滑り! βmm縦上げ!
     
           (水色の円が元の取り付け穴です。)

                   

ステアリング取り付け位置を上げて・・


間単にはできねぇ〜なこりゃ。

 
ロワーアームの傾きだけ変更すると、
ロワーアームが動く時の車幅の変化と、タイロッドの傾きの変化による切れ角の具合が、
うまくかみあわねぇ〜?と思ったので・・

サスが沈む時に、タイロッド が ナックル を 余計に引っ張る!なんて?想い、ギアボックスを上げる事?にしました!
元々 ネガキャンバーを増やす!為に
ロワーアームブラケットを外側に移動していました。


この後の走行経験?より、
比較的、いい加減な?数値をはじき出して、作業開始です。

とりあえず 「切ってから?考える!」 Coke方式?を採用します。

それからほんの少し?考えて・・・  (自社方式!笑)

測れる物は?すべて?持ち出し・・・






押さえつける物?は すべて!持ち出して・・・装着!

            ↓


出来上がり!







更に・・・



こんな板を作って・・・

 


ステアリングギアBoxを age! たら・・・

 


エンジンロッドのブラケットにBoxが直撃?
・・・・だから!回避!ロッドも短く加工!




ミッションケースとの隙間もセーフ!
 



できた!


      サビとり (ドブ漬け!)
    プライマー!後、 厚化粧?
背景が 真っ黒!・・・=夜中!


ギアBoxのジョイントが当然?壁に当たる!ので、そっと?穴あけ!

   そして・・・



わいい?アルミ製のフタを・・。


この床部も?(ステアリング取り付け上部)当たる!ので



      

同じく、?かわいい?アルミ製のフタ!
ムンクの叫び(フートレスト)と・・2つの太陽


タイロッドとボデー間隙も
サスストロークを考慮しても十分でした!

 

こんなスペーサーを3種類作って・・


ロワーアームが実質伸びた事で、
ドライブシャフトを引っ張る事があるからです。

きついコーナーで、
ロワーアームの傾きが大きくなると引っ張って・・

カリカリ・・ガリガリ!
(JW1でアーム延長した時の苦い経験アリ。)


タイロッドは、調整ネジが足りなくなる!補正です。
3箇所に入れます。

元々、シェルケース以外はActyトラックの物。
バモスや、アクティー等の系列車両の社外品サスが豊富です。
各種解体部品を試して・・・後で?気が付いた!・・・。

社外品の方が?ありがたい!って事もある?

一応?・・・Fサスペンション 完成!





つぎは、またまた常識はずれな? リヤサスペンション加工 開始!

余談?・・・です。

サスペンションメンバーの中に ウレタン充填 してありました!

当時は、補強よりも遮音の問題?と思いますが・・とりあえず、

「この物質」?


 熱的切断器具使用や、各種溶接作業には・・
「毒ガス発生機」

以外の何者でもありません!


リヤサスを、

傾斜角」を、「の角度

まで?変更しました。・・・に続く! 
緑の線を停車中のリヤサスの作動アームと仮定して、またまた?図面作製

当初のしり上がりアーム状態なら、右旋回時
ステアリングと同じ方向に後輪が切れていきます。


一時流行した4WS用語で、同位相操舵と言うらしいです。

同位相操舵は、車両を 旋回方向と逆方向にボデーを押す?為に

アンダーステアの傾向がある様です。しかも・・変に粘る為、コントロールし難い!

プレリュードの4WSを覚えてますか?

運転感覚が旧式なオイラ、逆位相から同位相に変わる時、車酔いします!


上図の様に水平状態の作動アームの場合、旋回時の左右差がキャンセルされて後輪の操舵が無くなります。

今回のドライバーよりの苦情「この同位相操舵が原因だ!」・・・と言う事にして? 作業開始〜。

前輪を下げる事なら、当然後輪もイカねば、形に?なりません。(気持ちの問題?構造的問題じゃ、無い!?)

しかし今以上、後輪車高を下げる事は、この同位相操舵をより強くする結果になります。


何とか、逃げる?方策は・・・!
 図面、殴り書き。
 ホイ・・材料。


治具を作って・・・。





ホイ・ホイっと、溶接。
 新しい中空ブロック〜 ♪♪
 旧型のゲタ

  Zのホーシング用冶具で!

他社製のUボルト曲げ!
リーフをフラットな、硬く、長いタイプに交換!

キビシイ積載条件 の為、シャックル後部を引っ込めていましたが、正規の位置へ移動!

新型輸送機のおかげ!)

これでスイング時の車高変化も以前より減少! 事実上のバネレートも向上!

40mmの車高変化だけど、フェンダーアーチの隙間が減って


グッと 締まって見える! 自己満足(ニヤリ)?


このまま・・何事もなく・・・決まる!わけが・・・・・ねぇ〜だろ!・・・に続く・・・。

2005’筑波まであと2週間!(もっと早く作業着手すれば・・・。)



 地元サーキット。
今回、リヤダンパーをTRD製 から、GAB へ交換。新品!・・・Yahooで、格安落札!



細かいセッティングの後、ステアリングの感覚は著しく向上。

でも・・事実上バネレートがかなり上がった為、ダンパーの調整が最強になっても、

小旋回時、Fサスが、バタつきます。

後2週間で、ダンパーを入手して、加工後、取付、・・なんて、時間的余裕はありません。


年末のこの時期に、 そんな暇、あるわけがねぇ〜ヨ!


  


でも、筑波には絶対、行く!のです!(まるで ダダをこねるガキ!)

悲しいオジサン達の 悲鳴!・・は果たして、天に通じるのか?

 「火事場の馬鹿力」・・と世間では言いますが、この場合は、マングースの開き直り?」 ・・・って状況!

えっえっえ〜い!・・と 開き直り作業 の開始。
  何〜? これ?
  

赤い線は、フレーム本体と、
エンジンルームを区切る壁
交差する位置にボルト止めと溶接を使い分けてセット。
赤い筒は Koni の Mini 用?
  右に切って・・・

  左に切って・・・!
どうしても、 何があっても、

筑波にぁ〜 ・・・行くのです!

Koni ダンパーは、縮み側が強めで、セッティング感覚に問題あり。

更に、外して減衰力を調整するので面倒ですが、これしかねぇ〜んじゃぁ〜!!

ロワーアーム中央付近取付なので、オーバーダンピングにはならない・・・だろう・・・。

 



イクゼ!850kmのかなたへ!   田舎修理工場 都会へ 筑波参戦!


<注意書> 年齢とは?無関係に、勢いだけでは、決して、レース参戦は出来ない!・・・モンです(涙)


トップへ
戻る
直前のページへ