田舎修理工場都会へ・・・筑波参戦！
つまずきの無い虚しさ ＝
贅沢！
ピストンとコンロッドの加工が、意外に？順調に終了。若干の
強迫観念？
と精神的余裕を持って次なる闘争劇へ・・。
数十年来、お付き合いのあるボーリング屋のオヤジさんの
一言。
「ライフやＺのエンジンは、筒が踊っている！」・・・・？
この一言は、田舎整備工場主の
かねての疑惑
と一致した！（・・・・・様な気がする？）
昭和５０年前後の整備業界経験のある方なら、日産のＬ型や、トヨタのＭ型など（その他４気筒も・・）の
マニホールドボルト（シリンダーヘッド側）の折れ込みや緩みが日常茶飯事的？だった事をご記憶と思います。
この頃は何も思わず作業していましたが・・。
何で最後部や、最前部が折れやすい？
こんな疑問を持つ様になりました。
ヘッド後部のオイル漏れや、水漏れも前後端部に多い？
以下はまったく別なＥＡエンジンのヘッドＧ／Ｋで、同じ位置の写真です。
ボーリング屋オヤジの一言の重さ
を感じさせます。
（一部のリング部が圧縮と延びを繰り返して、剥離しかけているように思えます。）
エンジンが・・・ねじれている？
そういえば、その後の各メーカーのエンジンを見ると、シリンダーブロックの補強や、
ミッションとエンジンを繋ぐプレート（スチフナープレート）などがどんどん強化されています。（全長のコンパクト化や、ミッションハウジング側の大型
化もその一部？）
わからねぇ〜なぁ
（泣）
田舎のオジサン整備工のアタマでは
！
「４〜５レースおきに、Ｏ／Ｈして、Ｇ／Ｋを交換すればいいじゃないか！」
なんて言いながら
(笑）
これより
04'SpecR
の、
こだわり？部分
。
ＥＡエンジンは、シリンダースリーブ上部が開放されていて、その上、下図ＡとＢではＢの方がかなり長い！
後部壁を構成する壁部分も少ないです。前のスリーブはウオーターポンプの壁とつながっていますがミッション側はまったくのフリー！
これでスリーブを
片肉１，５ｍｍボアアップしたら・・。
・・についてこだわって？みました。
右の映像は旧いアメ車（シボレー）のブロック補強法で
、
４BOLT
と呼ばれているようです。
クランクベアリングキャップを
２本止めから、４本止めに変える
キット！ ・・・だそうです。
本業で使うのアルゴン溶接で、クランクキャップに止め部分を追加して、
４BOLT化！
・・と思いましたが、
１／１０００精度のメタルクリアランスや、その他クリアランスに大きな溶接電流による、大きな歪は避けられません。
薄いシリンダーブロック壁にも・そんなに大げさな補強は・・とも思い、
そこで思いついたのが、以下の方法。
貧乏工場には、
割と高額なオイルパンＰ／Ｋが不要！
って？嬉しい？要因。
３種類の形の硬い材質のアルミで、オイルパンの間に、クランクキャップボルトで締付ける
補強プレート
を構成。
強度・目的上、オイルパンＧ／Ｋを使用しないので、液体パッキン用保持溝を加工済み。
オイルレベルゲージの穴、
忘れて
？
いました！
つまずきの無い、あまりの好調さに・・・更に新手の？
こだわり作業
を追加！
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