本来なら、このシールの受け側のシャフト等の交換（キズ在り）も必要です・・・が、
プラチナ製？のシャフト（笑）が到着すると、当方で扱いに難儀しますので・・・。
シャフトにキズは残っていますし、シールのゴム部分もゴージャスな外観からは想像できないほど、旧い設計ですので、
国産車並のオイル遮断能力には、程遠いものでは？とは思います・・・。
実際は、オーナーの年間走行Kmから判断しました。
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ミッションの出力側も同時交換しました。（同じく金色！です。）
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右映像は、メーターケーブル取出し部です。この部分も、走るとかなりオイルを噴出します。
よく見ると内部にオイルシールがありません。（設定が無いのか、どこかで外した？）
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アルミより膨張率の大きい真鍮でカラーを旋盤で削出し、
国産のシールをはめ込みます。肉厚は、約０，４ｍｍです。
インチからミリ換算後のシールの締め代が、少しきついですが、
シャフト回転数が低く、許容できると思います。
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追加、ご依頼分のリヤダンパーのオイル漏れと、減衰力不足修理の件です。
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ダンパーのオイルシール（ただのゴムの輪！）が、
シャフト径より２ｍｍ程小さい！のです。（アメリカの修理屋さんの苦肉の作？）
当然、走行中にほぼオイルが無くなります。
外観はサビサビですが、減衰力調整のソレノイドバルブは、正常作動なので、
今回、修理作業に突入？しました。ソレノイドの部品転用の段取りをすると
ボケ気味の日本人修理業者は寝込んでしまいます！
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オイルシールの接触面に条痕磨耗（泥をかみこんで発生）があり、
ここを何とかしないとシール交換してもオイル漏れが再発します。
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シャフトを削り込んで研磨
ホルダーもＪＩＳ規格の
オイルシールのサイズに
内径を合わせて加工します。
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日英同盟・・・？の成果です。
（大型オートバイのフロントフォークのオイルシールです。）
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シャフトの研磨加工により、シールの締まり代が０，５ｍｍになりますが
内部シリンダの圧縮による油圧を受けない部分である事と、２ｍｍの空白？よりマシ！と・・・強行しました！
これで、あまり耐久性が無い場合、研磨したシャフトを、Ｆｅメッキして、再研磨すれば、完璧ですが、
時間的問題で今回はこの方法にしました。
受け側ブッシュの磨耗が意外なほど少なく、ビックリです。右下が、交換前のただのゴム輪？（ＵＳＡ製）の画像です。
減衰力を調整できるオリフィス（ワッシャー厚さで調整）がありますが、今回この部分は元々の数値にしています。
作動油は、当社オリジナルブレンド？（フランス製５♯と日本製２０♯の混合）
動作の起動トルクの感じより適当な堅さに？・・いい加減な表現ですが数回試運転後、決定しました。
明日午後より納車いたします。 代車のＰａｓ（電動補助自転車）を出しておいてください！
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イスパノスイザ式ブレーキサーボ
イスパニア と スイス って意味らしいです。（当社顧問の金象印さんより教えて戴きました。）
何だ、スペインとスイスの間だから、フランス製か！・・・なんて訳ないですね！
（冗談はともかく、戦前戦後の、戦車や飛行機、高級車にこの名前が出てくるらしいです。）
フランスあたりのおしゃれな本田技研？・・が当方の田舎的認識です。（苦・汗）
こういう機構に妙に（笑）興味のある私は、クラッチディスクのような物？を使い、
ミッション出力をブレーキのサーボとして利用する発想に感激する！・・反面、
「どうやって、ブレーキの踏む力に比例した力を出すか？」なんて、興味深々の部分です。
昭和４０年代の頃の車を乗り継いだ方なら、
倍力装置の無い（あるいはアシスト量の少ない）ディスクブレーキ車の感じを“右足”が覚えていると思います。
（力いっぱい踏めば？結構いい感じなんですが、踏み始めのフィーリングが頼りない！）
逆にドラムブレーキは機構上、自己サーボ機能があって、初期フィーリングは良いのですが、
少し強めに踏むと、カックンブレーキになります。（倍力装置付きが特に！激しい。）
この感じは、私の場合“右足と、首スジ”が覚えています！（笑）
（最近のＡＢＳ付きの車両の一部には、わざとカックン状態に近づけて？ＡＢＳ領域に入れる設定車あり。）
日本車が、このジレンマを乗り越えたのは、昭和５０年頃以降に発売された車からだったと記憶しています。
（この頃でも、高速走行のブレーキの容量は、ヨーロッパ車に比べかなり控えめな感じでした。）
クラウドⅢ（昭和４２年式）・・・走った感じは、既に、この“ディスクブレーキのジレンマ”を克服しています。
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現車のこの部分に何か、“秘密”がありそう。
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４本コンロッド状レバーの内の２本のレバーの大端部にカム山があり、
レバーが前後にずれる事で、サーボディスク圧縮圧をコントロールしています。
この“ずれ”を利用してブレーキぺタルと
マスターシリンダーの補助力を比例的に加える、機械的ブレーキ倍力装置です。
（この時代に作動しなくなった場合の最低機能補償も有る様です。）
リフト上で後輪を空転させ、ブレーキを踏むと、
この４本のロッドの動作具合に
・・・思わず唸って、更にニャっと？してしまいます。
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ディスクが磨耗した際、先端ボルトで調整するのですが、この調整をどうにか理解しないと、
ブレーキフィーリングにかなり影響します。（体験済み！）この調整の説明文が、このページの巻頭の映像です。
元々「純粋な日本国の地方生誕の田舎オヤジ」であるの上、
米語と英語の違い、辞書に載っていない「英国自動車業界特殊用語」がテンコ盛り！
英語に堪能な方にお願いしても、構造と特殊用語が判らないので、意味不明な文脈に・・！
結局、自力でなんとか・・・・・！中学の頃使っていた英和辞典と、インターネット上の用語の解読を重ねて、
まる一日ががりで、「田舎的翻訳文章」を完成！して調整終了しました。
自動車整備が、こんな頭脳労働なら、修理業者にならなかったのに！震えた？ボールペン文字がその成果です！
この機構は、構造上、車速が下がってくれば、アシスト量が減少して、
停止時にアシストが全く無くなります。（ミッション後部出力軸の回転が原動力！）
この事実が、この車オーナーの方々にある伝説を継承している様です。
ロールスロイスは、後部席優先の車だから、停止直前のカックンを避ける為に
ゆっくり走っているとブレーキが効かない！運転手付きの設計なんだ！
積載車で日本有数のヘンコツおやじ が持ってきた折も、
「載せるとき、積載のキャビンに追突しそうになるんだ！」・・と言っていました。
この修理後オーナーから連絡があり、「普通の車のブレーキになった。」・・・と笑っていました。
確かに、停止直後にアシストが無くなり、ペダルを通じてドライバーに伝わりますが、
一般的使用に支障がある程ではありません。リヤダンパーの機能が戻って、停止時の車両姿勢安定も要因だと思います。
サーボのディスク磨耗にあわせて、その都度調整をする必要がある様です。
The servo ajutment shoud be checked every 6000 miles.
It is recommended that this be carrid outby an Offcialy Appointed Retailer.
Offcialy Appointed Retailer=公式指定小売り人
なんだ、オイラ、調整しちゃいけないんだ！ （苦笑）
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この車・・・昭和４２年製です。ちょうど日本では、ホンダＳ６００やＳ８００が新車で現役だった頃・・・。
後部座席に人が乗った際に（手元スイッチで）減衰力を切り替える機構。
Ａ／Ｔの変速ショックは滑らかそのもの！（大きな排気量で、実用回転域が狭いって事情もアリ。）
Ｖ型８気筒のエンジンも、振動面で、特に特殊な機構は全く無いのにウルトラスムーズで静粛そのもの！
そして・・イスパノスイザ式ブレーキサーボの機構。 このサーボと大きなフロントディスクブレーキのおかげで、
高速道路走行時も、旧車にありがちなブレーキ不安は、全く感じません。（ボデーパネルはほぼアルミ製ですが車重は２t超！）
対して４２年頃の日本車。前向きな勢いは感じるが、・・・勝負に、なってねぇ～な・・こりゃ！（当時は！）
そして４０年後・・オートバイも４輪車も、殆どの国外名門メーカーを踏み台にした Ｍａｄｅ Ｉｎ Ｊａｐａｎ。
車社会にも「日本製」ブランドが確率されつつある現状。
この？「日本製ブランド」の驚異的な激しい勢いの倍力装置と原動力は・・
いったい何なんだろう？・・・
（田舎オヤジにゃ関係ねぇ～か！）
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