水温調整と可変ファンネル・機構変更！

田舎修理工場都会へ　筑波参戦！

水温調整と可変ファンネル・機構変更！

前回の筑波、水流の抵抗を減らす為にバイパスラインを閉鎖。
更にサーモスタットを外しラジエーターにすべての水量が流れ込む構造。

コレがなかなか難物？でラジエーターグリル前方に黒いガムテープで通風量をコントロールする必要アリ！

コレもまた、難作業！・・・うまくいかねぇ～・・・の典型例！

筑波おろし？吹き付ける環境下では・・・オーバークール？オーバーヒート？

その指針は、まさに、死線を～さまよう？～温度変化！

ふ～ら、ふら～ふら～り！！

コレまでの経験で、ボア７０ｍｍを超えるエンジンは、
激しい使用条件では、ヒート気味で、絶えず水温を警戒する必要がありました！！

少しヒートしたなぁ～・・・と思ったら、ヘッドガスケット吹き抜け！！・・・なんて具合に！！

今回のエンジンはピストンクーラーのオイルジェット装着の為か？
高速域のジェットセットをかなり薄めでトライしても何故か？

プラグが真っ白！には、なりません！？　
水温も・・・！何故か？・・・！

効果が不明な物、作るな！・・・とも言えますが（悲！）

サーモスタットを復活させても、こりゃ～いけるな！

何時もどおり、安易に作業開始です！

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サーモハウジングの

埋めていた？
バイパスラインのパイプ

を復活！

サーモが閉じている時の水圧を迂回させる為に

ためらう事無く？

バイパスホースも復元！

バイパスホースの太さには関係なく？
バイパスラインのサイズは、たったコレだけの水路の穴！

安易に？手をつけたのは　やっぱり、間違い？

トヨタデーラーに勤務していた頃の旧～い記憶なんですが、
初期の排ガス対策車でサーモのオーバーシュート（冷間始動時、に最初にサーモが開く際に若干ヒート気味になる）が多発！
その対策に、サーモ・アウトレット出口側に３ｍｍ穴・１穴で温度調整が２度下がる！・・・
「暫定対応策」をトヨタ自販・フィールドマン（整備情報提供部員？）から受けた事があります。

当然、エンジン型式や排気量で全く異なるハズですが、懐かしいので？ボアアップに伴うヒート対策に
サーモスタットに３ｍｍドリル穴を２つ開けました。

地元サーキットでの走行後の結論は・・

全く不要でした！！

部品調達の時間的余裕が無く
半田で２穴共に復元です！

２穴では・・・かなりオーバークール！

１穴Ｘ２℃どころ？じゃぁね～な！

復元した？サーモの状態で、水温が高温域で安定　＝　エンジンの回転具合も良好です。
更にジェットセッティングが安定して？決まる！ので、以前より体感できるほど高回転域に力があります！

水温の安定のおかげで？

ジェット保管ホルダーに新しい仲間？が追加されました！

プライマリーとセカンダリーのエアージェットです。

水流を調整するのに、電動ポンプを使って、回転数をデューティー比制御する機構を作れば駆動ロスは稼げるが、
性能の安定・耐久性・動作の検証・・・コスト等を考えると、貧乏レーシングチームの現状？に・・・馴染ま？ない！

田舎オヤジの考える「姑息な手段」じゃ、所詮大した性能向上は無い・・・な・・こりゃ・・。

元々の状態で十分完成されているんだ！　不要な物は無い！！

＜結論＞　　　サーモスタットは必要・不可欠だ！

続いて・・・

「面倒な物・・・作ってしまった！感じ？」・・・が溢れる？

可変ファンネル機構・改良編！

何時もどおり？有効なのか、どうか？よく判らない？
可変ファンネル機構・・・ですが（笑・・・でも現実！）

０５’の６０分走行で、垂れ流し、吸着マット受け機構？に限界があり、（必然？）
終盤の周回時にスムーズな動作に問題が有った様です。
（・・にも係わらず、終盤に最高ラップタイム！・・・がいい加減な証拠！）

まぁ～？　着いているんだから、改良！

外部からの、ゴミ侵入が、ファンネル動作に支障を・・・と思い、０５’では、使い捨て給油システム（死捨無？）
を採用していましたが、給油量も確保できない！吸着マットがベタベタ↓・・・状態！でした。

「十分に動作確認できる状況が無い！」・・・「追い詰められたレース環境のなせるワザ？」です！
（６０分連続走行して確認！なんて・・・・できねぇ～ヨ！・・・実際↓↓）　←言い訳？

少し？真面目に取り組みました！