０３年度の参戦の折は、トラブル時に即応できるのでポイント点火！・・・採用。
キャブのジェット設定が決まってくると、高回転の点火時期が不安定な事と、ＳＴＤのコイルだと、冬期の始動性に大きな問題 あり！
スバルの同時点火コイルや、ポイント式の高能率のコイルを装着すれば、かなり向上。でも、
増加した一次電流で、ポイントの負担が大きくなる事で頻繁な点検を要求されます。（点火時期も含めて）
これは・・・・。 コストと、性能のバランス、面でも問題アリ。（新品購入すると意外なくらい高価）
永井電子、ルミネーション等の社外品も高性能ながら、予備にもう１セット購入するには、資金力に？大〜きな負担 がネック（涙）
セミトランジスタ点火は、田舎チームに「かなり高得点」ですが、ポイント電流が少なくなり、焼けが無い利点が、欠点に・・・。
オイルや、ゴミによる汚れに弱いのです。（ポイント電流が低くい→ポイント汚損を焼き切る事ができない！）
ＥＡエンジンのポイントケースの環境では、オイルのにじみ等を考慮すると、年に一度のレース！には、重大な問題点！
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私の好み！としては、旧自民党的選択？で、迷わず？
日本電装製で純正採用されているイグナイターを使いたい・・・！
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ＥＡエンジンの場合、シグナルジェネレーターを取り付けるポイントカム部分が、ギリギリまで加工しても、外径が大きくて、
取り付け精度や、取り付ける事自体に問題が多く悩みが？増えます。以下に記載しました、左右の点火時期の差も考慮しました。）
当田舎工場のＺはレーサーながら、“バキュームアドバンサー”を使用。安易に取り付けプレートの加工もできません。
（固定できれば、どんなイグナイターでも安易に？取付可能です・・・ケド、本末転倒）
色々と、「無い知恵」を絞って検討。今回は、今まで数回使用実績があり、慣れている？
ミツビシ製の Ｃ Ｅ Ｉ と言うタイプの物 に・・・決定。
点火エネルギー自体は、同社のＨＥＩタイプには及びませんが、
Ｃの文字が示す、< Conventional >・・に重点をおきました。小さくて、取り付けに際する加工等が楽！
オマケに比較的安価に中古品が入手可能！ うれしい！・・（泣！）
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左・映像の小さな黒い塊？
その ミツビシ製イグナイター
Type CEI・・・です！
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「おい、寝起きの悪りぃ〜ふりぃ〜トラを・・・何とかせぇ〜！」
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＜翻訳＞７０年代のＴｒｉａｍｐｈ・Ｔ１４０Ｖの始動性の改善方法を検討願えませんか？
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Ｔｒｉａｍｐｈ・Ｔ１４０Ｖ 某外車デーラー・整備の親方よりの脅迫めいた？依頼 があり、
こんな狭い場所に簡単に入る物が、あるかぁ〜！と心では？ささやきましたが
６Ｖ電装を１２Ｖ（マイナスアース）に改装して、発電システムも三相交流に変えて、ＣＥＩを装着。
ボイヤー？製・６Ｖ（プラスアース）の社外品イグナイターが装着済み。でも？その始動性と安定性の差は、圧倒的！
Made.In.Japan の文字は、やっぱり、裏切りません！
本体が少し飛び出るので、スペーサーを作ってポイントカバー（ＳＴＤ）を浮かせています。
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このツインプラグのＤＭ２５０も、同じイグナイターを使用中
（発電システムもＤＣ１２Ｖ）
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上の映像は、Ｚのイグナイター。黒い穴あきのカバーの役割は、単にイグナイターのコードゴムを溝に押さえているだけ！
製作後２年が経過してしまい、当時の映像が判らなくなりましたので、２００５年に、ライフに取り付けた同品映像で、ページ進行します。
このイグナイターは、１次コイルの 抵抗値に最低使用制限 がありますが、
現在使用している物（ホンダの９０年頃のオートバイのコイル）で、基準値内ですし、５台の車両が現在稼動中。
プラグキャップ内の抵抗値も、規定値内。 安心です！
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各種加工作業開始！ まずは、ガバナー・中央部のカムをガイドにはめ込み、切削。
突起の裏側に、
スジ状のヤスリ痕を付加！
ハンダの通路！です！
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給油グリスは、電蝕に強い
電装品用グリス を！
イグナイター裏面は放熱の為、
良熱伝導グリス を ！
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アースリード線は必需品！
大きな１次電流が、上映像の玉を通過してしまう！
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仮組みして、点火位置を決定！
１）バキュームアドバンサーの、点火時期調整部を中央位置で固定。
２）フライホイールの点火時期マークを合わせます。
３）黄色の部分（ピックアップ端面）と、白の部分（イグナイター中央）が
若干通過する直前の位置に ローターをはめみ、再度取外し。
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この位置で、半田（溶点の高い物）とフラックスを使い、全体をメッキするように、合体！
大きい半田こて か、弱いバーナーを使うと楽勝です。
業務用エアコンの業者さんや、旧い板金屋さんには、
半田付けのプロ！が必ず居るので、ご相談を！
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中央の穴に半田が若干付着します。 大まかにカッター等で切り取り、
ホーニングか、地道な手作業で、ガバナーの動作に問題が無くなるまで、加工。
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バキュームアドバンサーが、イグナイター本体を動かす為、
イグナイターの配線は芯線+外被が、しなやかな、特殊構成。
この純正部品は、Ｚ・ライフでは、コイルと電源の位置まで十分届きます。
コード位置を調整すればグロメットも、使えます！しかも・・・安価 ＝ 嬉！
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最後に、ローターと本体のギャップを設定。
カムシャフトがロッカーアームに押されている為、
２箇所の突起部で、クリアランスが、かなり？異なります。
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最初は加工ミスと思い、ローターを作り直しました！ 当時、直付構造？は簡潔で、さすがホンダ！と思いましたが、
他社は、新しい物ほど、ディストリビューターを装着。 ＪＷ１・ＴＯＤＡＹ・２気筒車（ポイント点火）も、ディスビ付き！
「それで排ガス規制車両は、デストリビューター装着なんだ！」・・・と、徐々に(笑）？考える様になりました！
点火時期が、左右で僅かでも違うと、厳しい規制や、燃費数値に出るから？
狭い側を０，２ｍｍのゲージが軽く抜ける程度にセットします。
狭くし過ぎると当然ですが・・・・当たります！（これって、「当たり前」の語源？）
広くしても火花は飛びますが、先の理由により、ギャップが２箇所で違う＝点火時期が左右で変わる！の問題を最小限にできます。
この点火時期の左右・気筒差は、カムの位置にもよりますが、ポイント点火にも当てはまると思います。
ポイントの場合は広めの方がずれにくい！と、旧いメカニックの方より聞きますが、当方の頭脳・守備範囲を超えています！
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ポイントコードが接触するので
少し余裕を持たせるのに、カバーを膨らませました！
突然の水浴び対策に、公道では、このカバー、必需品？！
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花粉症の時期にマスクをして涙ぐんでいる・・・・オイラの様（悲！）
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取り付け作業終了後、点火時期をタイミングライトで再確認。
単純なフルトラ方式は、大なり小なり、高回転域で点火時期が遅れる傾向アリ。 レースって使用状況下では、
高回転域を重視して、アイドリングの点火時期を、若干・進めて調整する必要あり。 このＣＥＩでは、５度・程です。＜経験値＞
タイミングライトって、最近の整備では、・・使いません！車両部品の中でも、イグナイターはかなり堅牢。
その上、電子制御化が進み、イグナイター機能は、コンピューター内部に組込まれてしまいました。
自己診断回路の安定化が進んだ事と、コイル・イグナイターが各気筒に取付られているし、
デストリビューターさえ無い！ので、異常発生時に、特定の気筒が症状を表します。（簡単に発見できるし、プラグコードが無い！）
なおさら、タイミングライトは出番がありません！「私はココが悪いのよ！」って、いろんな表現法で？教えてくれます！
・・・最近の車は・・・ですが・・・。
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最終調整を済ませて始動。この段階あたりで、何時も感じる事があります。
プラグの火花が、鋭いのですが、ポイント点火に比べても、細い感じ・・・。
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このオシロのデーターは、ホンダの４サイクルの単気筒の
内部にメモリーを持っているＤＣイグナイター。
高い要求電圧の後、火花が続き、次の点火までの７０％程度まで、火花を継続。
その上、排気上死点でも点火！プラグ・クリーニング波形と言うらしいですが、
スパークラインを引っ張って、その名のとおり、プラグのかぶり防止の火花です。
一般的なＣＤＩもこの部分に、それぞれの工夫がある様です。
・・が・・この三菱製のＣＥＩには、この様な、派手な引きずり点火が少ない為では？
・・・と勝手に理解しています！
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使用した感じも、元のポイントタイプから比較すると、（目視で細い火花でも）特に、始動性の差は 文句なし！
アイドリングや中速、高速、すべての回転域でも体感可能。性能は、火花の派手さ では比較できない！・・・様です。
貧乏な私は、強力なＣＤＩや、その他のプラグクリーニング回路で プラグの消耗 が早いのでは？なんてさえ？思うのです！（大笑）
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・・・なんて難しい話は、ともかく、２００５’筑波も、安定した火花性能だったし、まぁ〜いいっか！・・・何時もの？結論！
意地になってポイント点火を使ってきたけど、 優秀な物は、やっぱり優秀！
 当然です！
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